新能源汽車(chē)浪潮下,日系車(chē)正逐漸失去姓名?

   
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本文由速途網(wǎng)(sootoo123)原創(chuàng )

作者 / 郝丹淳

是昂首信眉直面轉型的滔天巨浪,還是跟著(zhù)時(shí)代變局的節奏而隨波逐流直至滅亡?當汽車(chē)百年的發(fā)展路程,被 " 新能源 " 三字一朝擊碎,這個(gè)擺在所有日系汽車(chē)廠(chǎng)商面前的難題,勢必會(huì )滌蕩著(zhù)每一個(gè)在局者的心 ……

近日,日系三強車(chē)企(豐田、本田,日產(chǎn)汽車(chē))相繼公布了 2022 年 4 月銷(xiāo)量數據。數據顯示,豐田汽車(chē) 4 月在華新車(chē)銷(xiāo)量為 11.11 萬(wàn)輛,較上年同期減少 30.7%;本田汽車(chē) 4 月份銷(xiāo)量為 9.52 萬(wàn)輛,同比大跌 36.3%;日產(chǎn)汽車(chē)銷(xiāo)量則為 6.93 萬(wàn)輛,連續 2 個(gè)月同比下滑。

針對 4 月的銷(xiāo)量下跌,外界普遍認為是由于疫情、原材料漲價(jià)、芯片短缺等因素所導致,似乎三者在華銷(xiāo)量的下滑只是一個(gè)短暫現象。然而,事實(shí)真的如此嗎?

據乘聯(lián)會(huì )發(fā)布的數據顯示,2022 年 4 月,全國乘用車(chē)市場(chǎng)零售銷(xiāo)量?jì)H為 105.2 萬(wàn)輛,同比下滑 35%,主流汽車(chē)廠(chǎng)商除了比亞迪之外幾乎全軍覆沒(méi)。同時(shí),受疫情影響,上海所面臨的封控、停工等不利情況的產(chǎn)生,也在一定程度上導致了全國汽車(chē)工業(yè)鏈條大量停擺。此外,芯片供應短缺、原材料價(jià)格猛漲等因素也沉重打擊了汽車(chē)行業(yè)。因此,客觀(guān)來(lái)看,日系車(chē)銷(xiāo)量受到影響是正?,F象,且銷(xiāo)量在 4 月下跌的并非只有日系車(chē)。

不過(guò),將時(shí)間線(xiàn)拉長(cháng),速途網(wǎng)發(fā)現,日系車(chē)銷(xiāo)量的低迷也早已現端倪。今年前三個(gè)月,日系車(chē)的銷(xiāo)量狀態(tài)十分低迷。不僅皆呈現持續下滑的狀態(tài),本田與日產(chǎn)的 3 月銷(xiāo)量也早已跌出 10 萬(wàn)俱樂(lè )部,甚至日產(chǎn)汽車(chē)的月銷(xiāo)量?jì)H為 6 萬(wàn)輛。

毋庸置疑,整體車(chē)市環(huán)境的變化,的確在一定程度上導致了日系車(chē)在華銷(xiāo)量的下滑。但需要注意的是,客觀(guān)因素并不能成為全部問(wèn)題的 " 答案 ",即便未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)現大幅反彈,日系車(chē)也未必能恢復元氣。

日系車(chē)的 " 法寶 " 不靈了

" 比美系便宜,比德系耐用 "。提到日系車(chē),大多數消費者都會(huì )給出這樣的評價(jià)。

資料顯示,自 2000 年前后陸續進(jìn)入中國市場(chǎng)以來(lái),豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌憑借著(zhù) " 高性?xún)r(jià)比 "、" 低油耗 " 的巨大優(yōu)勢迅速站穩了腳跟,擁有了自己的一席之地。同時(shí),由于當時(shí)恰逢國產(chǎn)汽車(chē)發(fā)展緩慢落后時(shí)期,也致使日系車(chē)的市占率大幅度提升。

據蓋世汽車(chē)統計數據顯示,2002 年日系車(chē)占國內乘用車(chē)市場(chǎng)份額為 15.24%,而到了 2008 年這一份額上升至 30.79%。

不過(guò),經(jīng)過(guò)最近幾年的爆發(fā)式增長(cháng),國產(chǎn)汽車(chē)的生產(chǎn)工藝也開(kāi)始迎頭趕上,相繼誕生了哈弗 H6、長(cháng)安 CS75 和吉利博瑞等爆款車(chē)型。憑借著(zhù)配置、空間、價(jià)格方面的明顯優(yōu)勢,國產(chǎn)車(chē)開(kāi)始成為了日系車(chē)有力的競爭對手。數據顯示,2021 年自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)售達 954.3 萬(wàn)輛,市占率高達 44.4%。

此外,日系車(chē)本身具有的低配高價(jià)的問(wèn)題也讓其此前積累下來(lái)的良好口碑不斷磨滅,在日產(chǎn)天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣這種 B 級車(chē)上,售價(jià)十幾萬(wàn)的入門(mén)車(chē)型,都直接省去了倒車(chē)影像這種最基礎的配置。除此之外,日系車(chē)內飾上經(jīng)常采用的各種硬質(zhì)塑料也引起了大量消費者的不滿(mǎn)。

產(chǎn)品銷(xiāo)售策略上,豐田、本田最為典型的雙車(chē)策略,也在 " 狼多肉少 " 后,逐漸失靈。眾所周知,豐田、本田都喜歡采用雙車(chē)策略,經(jīng)常推出一些各方面非常相似的雙胞胎車(chē)型,交給不同的合資廠(chǎng)商進(jìn)行銷(xiāo)售,例如本田繽智與 XR-V、豐田奕澤與 CHR、本田飛度與 LIFE 等等。這種簡(jiǎn)單的一車(chē)多賣(mài)策略,雖然看似在缺少競爭對手的情況下,拓寬了自身的產(chǎn)品種類(lèi),但一旦出現有力的競爭對手將迅速暴露弊端,逐漸失去市場(chǎng)。

可以說(shuō),日系車(chē)如今的 " 窘境 " 不僅是市場(chǎng)的發(fā)展與競爭對手的成長(cháng)所致,更是其 " 自作自受 " 的必然結果。

日系車(chē)搞錯了市場(chǎng)重點(diǎn)

除了燃油車(chē)市場(chǎng)的自作自受外,對中國新能源市場(chǎng)的錯誤把握也成為其走向衰落的原因。

近年來(lái),背靠雙碳政策的巨大背景與補貼,國內新能源市場(chǎng)愈發(fā)火熱,汽車(chē)的電動(dòng)化、智能化成為了眾多車(chē)企的發(fā)展方向。

2021 年,中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達 333.41 萬(wàn)輛,迎來(lái)了新的銷(xiāo)量頂峰。同時(shí),新能源汽車(chē)在中國乘用車(chē)市場(chǎng)的滲透率也從 2017 年的 2.4% 快速增長(cháng)至 16.0%,快速向著(zhù) 2022 年的 25% 推進(jìn)。值得一提的是,全年銷(xiāo)量為 273.4 萬(wàn)輛的純電動(dòng)車(chē),在整個(gè)新能源市場(chǎng)占比達 82%。這不僅意味著(zhù)電動(dòng)化與智能化的高速推進(jìn)成為了中國汽車(chē)市場(chǎng)的生存密碼,也在一定程度上說(shuō)明越來(lái)越多的消費者在購車(chē)時(shí)會(huì )優(yōu)先考慮新能源汽車(chē)。

新能源車(chē)企銷(xiāo)量排行方面,2022 年 4 月比亞迪排名第一,其次是上汽通用五菱,在 TOP15 的榜單中,自主傳統車(chē)企、新勢力占據多數,合資品牌并不多,日系品牌更是不見(jiàn)身影。

不過(guò),日系車(chē)在新能源發(fā)展的道路上并不是傳統意義的 " 遲到者 ",尤其是本田 i-MMD 和豐田的 THS 技術(shù),一直處于行業(yè)霸主的地位。數據顯示:2020 年,豐田本田的混動(dòng)車(chē)型總銷(xiāo)量達到 40 萬(wàn)輛,占當時(shí)新能源市場(chǎng)的 34%。

不過(guò),率先推出混動(dòng)產(chǎn)品之后的日系車(chē)企,卻遲遲沒(méi)將其改進(jìn)為成熟的系統進(jìn)行大規模生產(chǎn),加之油電混合車(chē)型在出行成本、及路權上也并無(wú)優(yōu)勢。因此,日系車(chē)只能眼睜睜地看著(zhù)起初贏(yíng)得的優(yōu)勢逐漸被其他的競爭者反超。

此外,由于日本國土資源貧瘠的限制,日系車(chē)企一開(kāi)始就計劃優(yōu)先發(fā)展低成本能源——氫能源。經(jīng)過(guò) 40 多年的研發(fā),日本掌握了有關(guān)氫能源 60% 的技術(shù)專(zhuān)利,希望建立一個(gè)以氫為基礎的社會(huì )。

然而,日系車(chē)企卻未能如愿,一方面由于氫能源技術(shù)至今尚未成熟,現今都無(wú)法在產(chǎn)品上實(shí)現良好的應用,另一方面,由于日本對于氫能源技術(shù)專(zhuān)利的獨有性,其他國家紛紛將汽車(chē)發(fā)展轉向電動(dòng)化的方向,因此未能對日系車(chē)企在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展起到助力。

值得注意的是,在中國,車(chē)企強調的與用戶(hù)共成長(cháng)模式,已經(jīng)得到越來(lái)越多年輕消費者的認可,用戶(hù)希望深度參與到汽車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中去,與汽車(chē)品牌共同成長(cháng),帶來(lái)豐富的用車(chē)環(huán)境。

不過(guò),這些都是日系品牌所欠缺的。當前,日系品牌在國內的銷(xiāo)售模式仍然主要靠經(jīng)銷(xiāo)商體系,多年建立的品牌調性長(cháng)期不變,幾乎沒(méi)有對中國市場(chǎng)進(jìn)行適應性調整。雖然在華建立了不少研發(fā)中心,也只是針對中國消費者年輕化消費特點(diǎn)做出改變,受制于跨國車(chē)企較長(cháng)的決策和研發(fā)周期,很難快速做出改變。

目前,國內市場(chǎng)中,特斯拉開(kāi)始在中國攻城略地,不斷締造屬于自己的銷(xiāo)量神話(huà);吉利、比亞迪、長(cháng)城等知名國產(chǎn)車(chē)企高歌猛進(jìn),從產(chǎn)品銷(xiāo)售到供應鏈建設都展現出了十足的活力和自信;同時(shí),風(fēng)口的到來(lái)也催生了一批如蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒等在內的造車(chē)新勢力。

反觀(guān)日系車(chē)企,無(wú)論是已經(jīng)上市的東風(fēng)本田 e:NS1、豐田 bZ4X、還是待上市的日產(chǎn) Ariya,在同類(lèi)型的中國品牌電動(dòng)車(chē)面前,優(yōu)勢都并不明顯。從三電系統、智能化配置,乃至駕駛輔助系統的領(lǐng)先性,皆是如此。" 起了個(gè)大早,趕了個(gè)晚集 ",日系品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)展速度過(guò)慢的劣勢,勢必會(huì )在接下來(lái)的時(shí)間里不斷顯現。

尚可一戰但前景堪憂(yōu)的日系車(chē)

燃油車(chē)領(lǐng)域優(yōu)勢不再,新能源領(lǐng)域乏善可陳。

可以說(shuō),眼下的日系車(chē),既輸了過(guò)去又輸了未來(lái)。雖然有業(yè)內人士斷言,4 月貧瘠的銷(xiāo)量只是暫時(shí)的困難,5 月汽車(chē)市場(chǎng)存在大幅反彈的可能性。但在速途網(wǎng)看來(lái),倘若不及時(shí)做出改變,日系車(chē)很有可能被市場(chǎng)拋下。

此外,隨著(zhù)中國汽車(chē)市場(chǎng)的逐漸成熟,國內消費者開(kāi)始樂(lè )于押注在造車(chē)新勢力和自主車(chē)企打造的新能源汽車(chē)上。雖然 2022 年三大日系品牌紛紛將蓄力已久的全新純電車(chē)型推向市場(chǎng),但要想讓新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)做到曾經(jīng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢地位,僅僅喊幾句口號是遠遠不夠,若不能帶來(lái)真正具有顛覆性意義的產(chǎn)品,也注定會(huì )被淘汰。

不過(guò),雖然戰斗未見(jiàn)分曉,但遲出發(fā)好過(guò)還停留在原地。于此,我們也只能祝福日系車(chē)企突然靈光一現 ……

寫(xiě)在最后

目前,以吉利、長(cháng)安、長(cháng)城、奇瑞等為首的自主品牌車(chē)企正在成為中國汽車(chē)行業(yè)的堅實(shí)力量,而比亞迪汽車(chē)在新能源領(lǐng)域的崛起,同樣對合資車(chē)企有著(zhù)很強的沖擊,再加上造車(chē)新勢力的強勢增長(cháng),也給未來(lái)國內汽車(chē)市場(chǎng)的格局帶來(lái)很大的不確定性??磥?lái)這一次,中國品牌真的有可能要實(shí)現彎道超車(chē),留給日系品牌的時(shí)間不多了。

來(lái)源:速途網(wǎng)

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