本文由速途網(wǎng)（sootoo123）原創(chuàng)

作者 / 郝丹淳

是昂首信眉直面轉(zhuǎn)型的滔天巨浪，還是跟著時(shí)代變局的節(jié)奏而隨波逐流直至滅亡？當(dāng)汽車百年的發(fā)展路程，被 " 新能源 " 三字一朝擊碎，這個(gè)擺在所有日系汽車廠商面前的難題，勢(shì)必會(huì)滌蕩著每一個(gè)在局者的心 ……

近日，日系三強(qiáng)車企（豐田、本田，日產(chǎn)汽車）相繼公布了 2022 年 4 月銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車 4 月在華新車銷量為 11.11 萬(wàn)輛，較上年同期減少 30.7%；本田汽車 4 月份銷量為 9.52 萬(wàn)輛，同比大跌 36.3%；日產(chǎn)汽車銷量則為 6.93 萬(wàn)輛，連續(xù) 2 個(gè)月同比下滑。

針對(duì) 4 月的銷量下跌，外界普遍認(rèn)為是由于疫情、原材料漲價(jià)、芯片短缺等因素所導(dǎo)致，似乎三者在華銷量的下滑只是一個(gè)短暫現(xiàn)象。然而，事實(shí)真的如此嗎？

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022 年 4 月，全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售銷量?jī)H為 105.2 萬(wàn)輛，同比下滑 35%，主流汽車廠商除了比亞迪之外幾乎全軍覆沒。同時(shí)，受疫情影響，上海所面臨的封控、停工等不利情況的產(chǎn)生，也在一定程度上導(dǎo)致了全國(guó)汽車工業(yè)鏈條大量停擺。此外，芯片供應(yīng)短缺、原材料價(jià)格猛漲等因素也沉重打擊了汽車行業(yè)。因此，客觀來(lái)看，日系車銷量受到影響是正?，F(xiàn)象，且銷量在 4 月下跌的并非只有日系車。

不過，將時(shí)間線拉長(zhǎng)，速途網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，日系車銷量的低迷也早已現(xiàn)端倪。今年前三個(gè)月，日系車的銷量狀態(tài)十分低迷。不僅皆呈現(xiàn)持續(xù)下滑的狀態(tài)，本田與日產(chǎn)的 3 月銷量也早已跌出 10 萬(wàn)俱樂部，甚至日產(chǎn)汽車的月銷量?jī)H為 6 萬(wàn)輛。

毋庸置疑，整體車市環(huán)境的變化，的確在一定程度上導(dǎo)致了日系車在華銷量的下滑。但需要注意的是，客觀因素并不能成為全部問題的 " 答案 "，即便未來(lái)汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)大幅反彈，日系車也未必能恢復(fù)元?dú)狻?

日系車的 " 法寶 " 不靈了

" 比美系便宜，比德系耐用 "。提到日系車，大多數(shù)消費(fèi)者都會(huì)給出這樣的評(píng)價(jià)。

資料顯示，自 2000 年前后陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌憑借著 " 高性價(jià)比 "、" 低油耗 " 的巨大優(yōu)勢(shì)迅速站穩(wěn)了腳跟，擁有了自己的一席之地。同時(shí)，由于當(dāng)時(shí)恰逢國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)展緩慢落后時(shí)期，也致使日系車的市占率大幅度提升。

據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2002 年日系車占國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)份額為 15.24%，而到了 2008 年這一份額上升至 30.79%。

不過，經(jīng)過最近幾年的爆發(fā)式增長(zhǎng)，國(guó)產(chǎn)汽車的生產(chǎn)工藝也開始迎頭趕上，相繼誕生了哈弗 H6、長(zhǎng)安 CS75 和吉利博瑞等爆款車型。憑借著配置、空間、價(jià)格方面的明顯優(yōu)勢(shì)，國(guó)產(chǎn)車開始成為了日系車有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。數(shù)據(jù)顯示，2021 年自主品牌乘用車銷售達(dá) 954.3 萬(wàn)輛，市占率高達(dá) 44.4%。

此外，日系車本身具有的低配高價(jià)的問題也讓其此前積累下來(lái)的良好口碑不斷磨滅，在日產(chǎn)天籟、豐田凱美瑞、本田雅閣這種 B 級(jí)車上，售價(jià)十幾萬(wàn)的入門車型，都直接省去了倒車影像這種最基礎(chǔ)的配置。除此之外，日系車內(nèi)飾上經(jīng)常采用的各種硬質(zhì)塑料也引起了大量消費(fèi)者的不滿。

產(chǎn)品銷售策略上，豐田、本田最為典型的雙車策略，也在 " 狼多肉少 " 后，逐漸失靈。眾所周知，豐田、本田都喜歡采用雙車策略，經(jīng)常推出一些各方面非常相似的雙胞胎車型，交給不同的合資廠商進(jìn)行銷售，例如本田繽智與 XR-V、豐田奕澤與 CHR、本田飛度與 LIFE 等等。這種簡(jiǎn)單的一車多賣策略，雖然看似在缺少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的情況下，拓寬了自身的產(chǎn)品種類，但一旦出現(xiàn)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將迅速暴露弊端，逐漸失去市場(chǎng)。

可以說(shuō)，日系車如今的 " 窘境 " 不僅是市場(chǎng)的發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成長(zhǎng)所致，更是其 " 自作自受 " 的必然結(jié)果。

日系車搞錯(cuò)了市場(chǎng)重點(diǎn)

除了燃油車市場(chǎng)的自作自受外，對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的錯(cuò)誤把握也成為其走向衰落的原因。

近年來(lái)，背靠雙碳政策的巨大背景與補(bǔ)貼，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)愈發(fā)火熱，汽車的電動(dòng)化、智能化成為了眾多車企的發(fā)展方向。

2021 年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá) 333.41 萬(wàn)輛，迎來(lái)了新的銷量頂峰。同時(shí)，新能源汽車在中國(guó)乘用車市場(chǎng)的滲透率也從 2017 年的 2.4% 快速增長(zhǎng)至 16.0%，快速向著 2022 年的 25% 推進(jìn)。值得一提的是，全年銷量為 273.4 萬(wàn)輛的純電動(dòng)車，在整個(gè)新能源市場(chǎng)占比達(dá) 82%。這不僅意味著電動(dòng)化與智能化的高速推進(jìn)成為了中國(guó)汽車市場(chǎng)的生存密碼，也在一定程度上說(shuō)明越來(lái)越多的消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮新能源汽車。

新能源車企銷量排行方面，2022 年 4 月比亞迪排名第一，其次是上汽通用五菱，在 TOP15 的榜單中，自主傳統(tǒng)車企、新勢(shì)力占據(jù)多數(shù)，合資品牌并不多，日系品牌更是不見身影。

不過，日系車在新能源發(fā)展的道路上并不是傳統(tǒng)意義的 " 遲到者 "，尤其是本田 i-MMD 和豐田的 THS 技術(shù)，一直處于行業(yè)霸主的地位。數(shù)據(jù)顯示：2020 年，豐田本田的混動(dòng)車型總銷量達(dá)到 40 萬(wàn)輛，占當(dāng)時(shí)新能源市場(chǎng)的 34%。

不過，率先推出混動(dòng)產(chǎn)品之后的日系車企，卻遲遲沒將其改進(jìn)為成熟的系統(tǒng)進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)，加之油電混合車型在出行成本、及路權(quán)上也并無(wú)優(yōu)勢(shì)。因此，日系車只能眼睜睜地看著起初贏得的優(yōu)勢(shì)逐漸被其他的競(jìng)爭(zhēng)者反超。

此外，由于日本國(guó)土資源貧瘠的限制，日系車企一開始就計(jì)劃優(yōu)先發(fā)展低成本能源——?dú)淠茉?。?jīng)過 40 多年的研發(fā)，日本掌握了有關(guān)氫能源 60% 的技術(shù)專利，希望建立一個(gè)以氫為基礎(chǔ)的社會(huì)。

然而，日系車企卻未能如愿，一方面由于氫能源技術(shù)至今尚未成熟，現(xiàn)今都無(wú)法在產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)良好的應(yīng)用，另一方面，由于日本對(duì)于氫能源技術(shù)專利的獨(dú)有性，其他國(guó)家紛紛將汽車發(fā)展轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的方向，因此未能對(duì)日系車企在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展起到助力。

值得注意的是，在中國(guó)，車企強(qiáng)調(diào)的與用戶共成長(zhǎng)模式，已經(jīng)得到越來(lái)越多年輕消費(fèi)者的認(rèn)可，用戶希望深度參與到汽車產(chǎn)品開發(fā)中去，與汽車品牌共同成長(zhǎng)，帶來(lái)豐富的用車環(huán)境。

不過，這些都是日系品牌所欠缺的。當(dāng)前，日系品牌在國(guó)內(nèi)的銷售模式仍然主要靠經(jīng)銷商體系，多年建立的品牌調(diào)性長(zhǎng)期不變，幾乎沒有對(duì)中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。雖然在華建立了不少研發(fā)中心，也只是針對(duì)中國(guó)消費(fèi)者年輕化消費(fèi)特點(diǎn)做出改變，受制于跨國(guó)車企較長(zhǎng)的決策和研發(fā)周期，很難快速做出改變。

目前，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中，特斯拉開始在中國(guó)攻城略地，不斷締造屬于自己的銷量神話；吉利、比亞迪、長(zhǎng)城等知名國(guó)產(chǎn)車企高歌猛進(jìn)，從產(chǎn)品銷售到供應(yīng)鏈建設(shè)都展現(xiàn)出了十足的活力和自信；同時(shí)，風(fēng)口的到來(lái)也催生了一批如蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒等在內(nèi)的造車新勢(shì)力。

反觀日系車企，無(wú)論是已經(jīng)上市的東風(fēng)本田 e:NS1、豐田 bZ4X、還是待上市的日產(chǎn) Ariya，在同類型的中國(guó)品牌電動(dòng)車面前，優(yōu)勢(shì)都并不明顯。從三電系統(tǒng)、智能化配置，乃至駕駛輔助系統(tǒng)的領(lǐng)先性，皆是如此。" 起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集 "，日系品牌在新能源領(lǐng)域發(fā)展速度過慢的劣勢(shì)，勢(shì)必會(huì)在接下來(lái)的時(shí)間里不斷顯現(xiàn)。

尚可一戰(zhàn)但前景堪憂的日系車

燃油車領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)不再，新能源領(lǐng)域乏善可陳。

可以說(shuō)，眼下的日系車，既輸了過去又輸了未來(lái)。雖然有業(yè)內(nèi)人士斷言，4 月貧瘠的銷量只是暫時(shí)的困難，5 月汽車市場(chǎng)存在大幅反彈的可能性。但在速途網(wǎng)看來(lái)，倘若不及時(shí)做出改變，日系車很有可能被市場(chǎng)拋下。

此外，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的逐漸成熟，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者開始樂于押注在造車新勢(shì)力和自主車企打造的新能源汽車上。雖然 2022 年三大日系品牌紛紛將蓄力已久的全新純電車型推向市場(chǎng)，但要想讓新能源汽車業(yè)務(wù)做到曾經(jīng)燃油車業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)地位，僅僅喊幾句口號(hào)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，若不能帶來(lái)真正具有顛覆性意義的產(chǎn)品，也注定會(huì)被淘汰。

不過，雖然戰(zhàn)斗未見分曉，但遲出發(fā)好過還停留在原地。于此，我們也只能祝福日系車企突然靈光一現(xiàn) ……

寫在最后

目前，以吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、奇瑞等為首的自主品牌車企正在成為中國(guó)汽車行業(yè)的堅(jiān)實(shí)力量，而比亞迪汽車在新能源領(lǐng)域的崛起，同樣對(duì)合資車企有著很強(qiáng)的沖擊，再加上造車新勢(shì)力的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，也給未來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的格局帶來(lái)很大的不確定性?？磥?lái)這一次，中國(guó)品牌真的有可能要實(shí)現(xiàn)彎道超車，留給日系品牌的時(shí)間不多了。

來(lái)源：速途網(wǎng)