無論接不接受，新能源車已經是大趨勢了，目前是電動車為主，例如大眾、奧迪、豐田這類傳統(tǒng)車企的船頭也慢慢轉過來了，但是特斯拉依然是龍頭大哥，劍拔弩張是必然，只是今天說的是，在這片看似美好的環(huán)境，新能源車企異常掙扎，賣車只是他們賺錢的唯一途徑？有些車企甚至買一輛虧一輛，他們到底怎么養(yǎng)活自己的呢？

賣車賺不到錢？

早在幾年前，四化還沒有流行的年代，菲亞特掌門人馬爾喬內在演講時說，他勸大家不要買他家的菲亞特500e。因為每賣一輛，他們就要虧1.4萬美元。當然，那是多年前的事了，現在純電的新能源車成本下降了不少，只是要靠賣車來盈利，談何容易。

對于傳統(tǒng)車企而言，還是愿意造內燃機的汽車，根據奧緯咨詢的數據，到2030年中小型電動車的成本雖然會下降25%，但仍然比同類的汽油或者柴油車高出10%。以前傳統(tǒng)車企放在發(fā)動機研發(fā)的資金以億為單位，通過大規(guī)模的使用攤分成本，時至今日，各大歐洲車企率先放棄內燃機的研發(fā)，也是因為路走不通了。

作為傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，大眾的電動車部署可謂最兇猛，目前看來ID.4是他們最有力的產品，歐洲市場ID3、ID4穩(wěn)坐新能源汽車榜單的第一、第二名，但在國內卻不見影蹤，作為全球最大的汽車消費國，大眾很尷尬。即使歐洲市場，大眾內部也很擔心盈利上能否打贏擂臺，畢竟全球各地改造的工廠就砸了不少錢，例如位于德國的茨維考工廠，前后陸續(xù)投了330億美元，但是看著賣得最好的歐洲銷量，獲利不是可能是短期的事情。

賺錢新玩法

賣車虧錢，難道都是做慈善的？當然不可能，也有利用股票市場資本撈得生水起得，但不在本文范圍內，只想圍繞汽車行業(yè)，這些傳統(tǒng)車企和新興品牌是如何賺錢的。有些人說，傳統(tǒng)車企來了，新興品牌就面臨寒冬，從產品的角度看來確實如此，但從盈利的角度看來，新興品牌現在還是相當滋潤。

我們以特斯拉為例子，根據2020年財報，特斯拉總共出售碳排放信用15.8億美元，遠遠超過7.21億美元的凈利潤，今年第一季度，特斯拉凈利潤為4.38億美元和104億美元的營業(yè)收入，是他們有史以來最大的回報，實現了連續(xù)第七集度實現盈利，而這一系列的增長離不開賺錢的新渠道——賣分。

國內有雙積分，歐盟有碳排放積分、美國也有ZEV嚴苛的法規(guī)，造成制造商不得不向特斯拉購買信用，特別像一些市面主推高油耗的中大型車企，如果信用分不足，將面臨巨額的罰款。你知道嗎，從2008年開始，特斯拉信用累計銷售額度達到44億美元，其中26.9億美元是2019年后發(fā)生的，這些都是空手套白狼的好生意，說明隨著各國的法規(guī)收緊，積分的需求空前旺盛。

上面算國際市場，國內更是操作的如火如荼。國內的雙積分由平均燃油消耗量積分和新能源積分組成，其實國內外的規(guī)定都差不多，先了解一下國內情況。簡單來說，每個車企都有一個能耗標準，如果實際油耗超過了這個數值，那就按照公式產生負分，低于平均數值就成正積分，但是燃油積分不能交易、不能抵扣新能源積分；新能源汽車的積分同樣需達到一定的考核比例，不達標產生負積分，但是它可以交易并且可與燃油負積分抵消。對于積分的使用，這里要話分兩頭說，一種是傳統(tǒng)車企，一種是新能源車企。傳統(tǒng)車企這邊，由于有汽油車的業(yè)務，大部分國內的車企都內部消化了，例如廣汽埃安董事長表示，他獲得的新能源積分都用于內部結算，否則2020年就已經實現盈利。從側面驗證了，單純依靠賣車實在難以盈利，其中，一汽大眾、東風本田應該是積分的主力購買方。

而在積分市場中，比亞迪和特斯拉就是最大的賣家，二線賣家分別是蔚來、江淮、威馬、小鵬、理想。僅2020年，特斯拉就擁有89.51萬分，比亞迪擁有75.42萬分，如果按照目前3000元/分的話，價值分別是26.8億元人民幣和22.6億元人民幣，至于蔚來2020年的積分有20萬個，價值為6億元，還是那句話，賣了就是賺了，幾乎沒成本。

積分只會越來越貴

雙積分的新政策將嚴格，相比之前的政策，新政策規(guī)定的新能源汽車積分比例提高了，2021到2023年比例為14%、16%和18%，核算積分的上限由5分降低到3.4分，如果總量不變，占比加大，分數低了，積分的價格就漲起來了。