日前，國家財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補(bǔ)貼”），仔細(xì)比較后發(fā)現(xiàn)，“2018版補(bǔ)貼”瞄準(zhǔn)了地方保護(hù)主義勢力，以及科技含量，并且有引導(dǎo)向乘用車市場需求的趨勢。同時進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)推廣應(yīng)用監(jiān)管和優(yōu)化應(yīng)用環(huán)境的相關(guān)要求。（新能源汽車推廣補(bǔ)貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求）

客觀分析，數(shù)據(jù)先行

◆ 要點(diǎn)一：補(bǔ)貼普降，新能源新政更青睞技術(shù)范

根據(jù)國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)規(guī)劃，2020年將會取消補(bǔ)貼，國補(bǔ)逐漸退坡也是遲早的事。在2018年里面，去年年度總銷量排名前10的純電動汽車?yán)锏?款微型純電動汽車要準(zhǔn)備好眼淚了，因?yàn)樾抡碌奈⑿图冸妱悠囇a(bǔ)貼跌幅竟高達(dá)60%以上。一年不到，光補(bǔ)貼金額的差值就能多買一臺新的微型純電動車了。

同樣的補(bǔ)貼退勢也適用于插電式混合動力汽車，相比純電動汽車補(bǔ)貼的大幅變動，插電式混合動力車型的補(bǔ)貼只是微降了8.3%。不過新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)加入了對能耗水平的考核。

如果純電續(xù)航里程在50km到80km之間，那么要求饋電狀態(tài)下的油耗與國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)的限值相比小于65%，比值介于60%（含）~65%之間的車型按0.5倍補(bǔ)貼，比值小于60%的車型按1倍補(bǔ)貼。如果純電續(xù)航里程大于等于80km，那么純電模式下的能耗應(yīng)達(dá)到純電動汽車的門檻。

相比不到10%的補(bǔ)貼降幅，我們更應(yīng)該意識到，新的標(biāo)準(zhǔn)說明國家已經(jīng)有意識地限制某些其實(shí)不那么節(jié)能的插電式混合動力車型了，明年或許會有更加嚴(yán)格的政策出臺。

◆ 要點(diǎn)二：磷酸鐵鋰電池被判死刑

在2018年的新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)里面引入了一條公式：單位車輛補(bǔ)貼金額=里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)，要同時滿足續(xù)航、電能密度和能耗三者的較高水平才能獲得最高等級的補(bǔ)貼。

目前，中國品牌純電動汽車?yán)?，電池系統(tǒng)能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，而其他很多車型還不到120Wh/kg，僅能獲得0.6倍的補(bǔ)貼。這基本等于直接宣判了磷酸鐵鋰電池死刑。曾在三四年前風(fēng)靡中國新能源汽車市場的它的充放壽命長，但是電池系統(tǒng)的能量密度也就100Wh/kg左右。

也就是能拿到高補(bǔ)貼的車型，必須有牛逼的電池和較輕的車重及長程續(xù)航能力，以吉利帝豪EV450為例，400公里的續(xù)航=4.5萬補(bǔ)貼，142Wh/kg的電能密度=1.1倍的調(diào)整系數(shù)，13kWh/100km的能耗=1.1倍的關(guān)聯(lián)系數(shù)，4.5萬×1.12=5.445萬元，加上地方（國家補(bǔ)貼50%）補(bǔ)貼的2.7225萬元，總共8.1675萬，較去年的6.6萬元要高。

換臺差一點(diǎn)的車型看看，如北汽新能源EC180，一輪下來從去年的5.4萬驟降到今年的1.125萬元，差出了一臺新車的預(yù)售價。

◆ 要點(diǎn)三：電控系統(tǒng)、輕量化技術(shù)重要性增加

車輛能耗調(diào)整系數(shù)的算法為：按整車整備質(zhì)量（m）不同，在不同工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)該滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；m≤1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）在0≤Y＜5%之間的車型，按照0.5倍標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼；在5≤Y＜25%區(qū)間的，按1倍標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼；Y≥25%的車型，按照1.1倍標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼。

能耗水平主要考驗(yàn)車輛的電控技術(shù)和輕量化技術(shù)，各大廠商想必在強(qiáng)大的政策壓力下，會更加重視這兩個方面的技術(shù)研發(fā)。

綜合以上三點(diǎn)，我們可以分析出在新能源補(bǔ)貼新政下，家用新能源汽車未來將面臨補(bǔ)貼退坡和技術(shù)升級雙重挑戰(zhàn)，車企要不升級技術(shù)水平以在總量越來越少的補(bǔ)貼額度中獲得盡可能多的份額，用來吸引消費(fèi)者的注意，要不就只能盡可能匹配出足夠出眾的性價比，或者無奈選擇減配降價的下下之策了。

補(bǔ)貼計(jì)算器

按照工信部發(fā)布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，我們搜集了部分車型的參數(shù)并按照新政對其進(jìn)行了一番精打細(xì)算的計(jì)算程序，看看那款是贏家，那些又是欲哭無淚的犧牲品。

1、北汽新能源的EC180——作為微型純電動汽車受到補(bǔ)貼新標(biāo)準(zhǔn)的極大沖擊的代表

正如前面說的，補(bǔ)貼降低了4.275萬元之多，即使通過升級把車輛能耗調(diào)整系數(shù)提升到1，補(bǔ)貼也不過是2.25萬元。難怪有評論稱北汽新能源可以直接停產(chǎn)這款車了，因?yàn)樗钠鹗蹆r僅僅是4.98萬元。

2、騰勢400——觀察采用磷酸鐵鋰電池的車型是否真的被判死刑的晴雨表

騰勢400的續(xù)航里程達(dá)到了352km，按理說它的補(bǔ)貼應(yīng)該是有所增加的。但是由于電池能量密度脫了后腿，它的補(bǔ)貼總金額只有4.05萬元，而去年它可以獲得6.6萬元的補(bǔ)貼。電池能量密度帶來的弱勢是很明顯的。

3、吉利帝豪EV450——補(bǔ)貼新政的最大贏家

得益于電池系統(tǒng)能量密度和電控技術(shù)、輕量化技術(shù)方面的優(yōu)勢，吉利帝豪EV450可以拿到8.1675萬元的補(bǔ)貼，比去年的6.6萬元補(bǔ)貼還多不少。

綜上所述的三個代表，顯然CATL寧德時代作為國內(nèi)最大的汽車動力電池廠商，在新政倒逼技術(shù)升級的現(xiàn)狀下，訂單增加是肯定的，而擁有技術(shù)優(yōu)勢的CATL也將持續(xù)受到廠商熱捧。

憑磷酸鐵鋰電池起家的比亞迪成功避免了因標(biāo)準(zhǔn)變化而導(dǎo)致補(bǔ)貼大幅縮水的情況，另一邊的北汽新能源是2017年純電動汽車領(lǐng)域的全國銷量冠軍，但其賣出的103199輛車中，有78079輛都是EC系列微型純電動汽車。

雖然北汽新能源今年計(jì)劃發(fā)布多款車型，押寶A0級車和緊湊型車，但誰家能在取消補(bǔ)貼之前，掌握核心技術(shù)準(zhǔn)備應(yīng)對激烈的競爭則毫無疑問是未來新能源行業(yè)能否健康發(fā)展的關(guān)鍵，另外，補(bǔ)貼退坡的方式的節(jié)奏則是行業(yè)做出反應(yīng)動作的激素和催化劑。

受折騰的車企們——樹大招風(fēng)，車也一樣

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2018年2月9日公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源產(chǎn)銷量分別為4.569和38470輛，同比去年分別漲了460%和430.9%。而從2018年第二批推薦目錄新能源客車來看，九成產(chǎn)品可以拿到1.1倍補(bǔ)貼。

還是3月8號的事情，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2018年第2批）》，51款入選新能源汽車中，客車占27款，25款純電，2款插電混動。由于新規(guī)更加側(cè)重補(bǔ)貼技術(shù)指標(biāo)，因此技術(shù)更新周期較慢的客車就有點(diǎn)后勁不足。它們?nèi)坑玫氖橇姿徼F鋰電池，插電的兩款用的是錳酸鋰電池，電機(jī)全部用的是永磁同步電機(jī)。

同時補(bǔ)貼的發(fā)放標(biāo)準(zhǔn)和流程也有調(diào)整，營運(yùn)車輛的里程要求從3萬公里調(diào)整為2萬，且上牌后將按申請撥付一部分補(bǔ)貼資金，跑夠里程后再補(bǔ)齊，說完客車再來看看貨車吧，2018年2月13日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，具體情況如下：

根據(jù)上表，在滿足規(guī)定內(nèi)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的前提下，假設(shè)40度電的車，不同時段上牌獲得的補(bǔ)貼款如下：

相比于傳統(tǒng)車企，新能源車企只能硬著頭皮往前，過程艱辛，反觀資金壓力巨大的傳統(tǒng)卡車制造商，在沒有多少甜頭的情況下，觀望著等市場真正成熟后厚積薄發(fā)才更合理。由于新能源勢力的存在，不管新舊車企都會加快腳步，改變傳統(tǒng)的銷售和盈利模式，與運(yùn)營商、零部件企業(yè)、投融機(jī)構(gòu)等緊密合作，探索出符合新能源汽車發(fā)展的創(chuàng)新模式。而整條產(chǎn)業(yè)鏈也會連帶著受到影響，尤其是電池企業(yè)。

規(guī)則已變

在政策助推下，2017年我國新能源汽車發(fā)展迅猛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)79.4萬和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創(chuàng)歷史新高。新能源汽車對去年汽車總產(chǎn)量的貢獻(xiàn)率提至2.74%，中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2018年國內(nèi)新能源汽車市場銷量將超100萬輛。

而去年7月1日，工信部制定并實(shí)施了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，同時發(fā)改委也修訂了《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，完善新能源汽車投資管理，探索全國新能源汽車碳配額交易市場。

顯然每一條對于新能源車企而言，都是壓力山大，而其中又以客車受影響最大。據(jù)悉，中通客車2017年凈利潤預(yù)計(jì)為1.7億元至2.3億元，同比下降70.98%至60.75%。中通客車稱這事補(bǔ)貼被腰斬的鍋。而江淮汽車則確認(rèn)的新能源乘用車補(bǔ)貼收入為15.56億元，同比下降6.6%，預(yù)計(jì)2017年度的凈利潤為4.85億元，同比減少58%左右。

既然規(guī)則已經(jīng)改變，開始自然會有諸多不適應(yīng)，但能否適者生存順應(yīng)政府號召的政策倒逼車企加速提升技術(shù)，將成為未來新能源車企的突圍手段，一場優(yōu)勝劣汰就不可避免了。

離工信部定下的2020年前分階段退出新能源車補(bǔ)貼的承諾還有兩年，而未來商用車方面也將會采取類似乘用車的雙積分運(yùn)營規(guī)則，沒有了補(bǔ)貼刺激的主機(jī)廠即使生產(chǎn)、研發(fā)新能源車的熱情有所減退，也必須強(qiáng)制輸出新能源車，否則連燃油車也不允許生產(chǎn)。另外，還將引入的碳排放指標(biāo)設(shè)置，就好比戴了緊箍又被念了緊箍咒。

那究竟用什么方法才能成為適者呢？首先需要解決續(xù)航能力的問題，現(xiàn)階段新能源車主要以純電動車為主，其最大的短板就在于其較低的鋰電池能量密度，以至于續(xù)航偏短。

而電池技術(shù)瓶頸也限制了自重的輕量化。想成為適者的第一步，新環(huán)境下的新能源車企必須要重視對電池技術(shù)的掌握，還要多與科研機(jī)構(gòu)和海外車企合作投資電池材料工程。

其次，雖然現(xiàn)階段補(bǔ)貼還在持續(xù)執(zhí)行中，但由于從歷史堆里翻出來的純電動車，其生產(chǎn)工藝已經(jīng)停擺多年，適配新時代的材料和加工工藝需要相對較高的成本，致使其在有補(bǔ)貼的情況下依然賣不過燃油車。

因此，成為適者的第二個要素就是湊出一個較高的性價比數(shù)據(jù)出來，據(jù)統(tǒng)計(jì)，電池所占電動車整車成本的25%-40%，且除電池外，諸如駕駛室、車橋、底盤等傳統(tǒng)組件的成本也已經(jīng)趨于穩(wěn)定，所以要降成本，最主要的著力點(diǎn)也是電池。

另據(jù)悉，目前國內(nèi)電池的生產(chǎn)原料大多來自進(jìn)口。以電池隔膜為例，中國每年的需求量為3億-5億平方米，其中有超過60%靠進(jìn)口，主要來自日本東燃和旭化成兩大企業(yè)。而在電池成品只能適配公交車和低速轎車上，對于體態(tài)多變的家用車而言，作用不大。

最后就是無論如何都繞不過的充電樁問題，截止到2017年9月底，我國一共擁有19萬個充電樁，而因缺乏常規(guī)的監(jiān)管和維護(hù)，這些充電樁里常有損壞、故障而不能用的。

同時，我國加油站的數(shù)量卻已達(dá)13萬家，絕大部分都有5臺或以上的加油設(shè)備，按一家5臺、每臺2槍的標(biāo)準(zhǔn)，可同時給130萬臺汽車加油。又因其24小時營業(yè)，且擁有專業(yè)的維護(hù)團(tuán)隊(duì)，每家油站基本都可保證90%以上的加油設(shè)備處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。故要讓純電動車真正走進(jìn)千家萬戶，如何使得能用的充電樁激增，是成為適者的最末要素。

新能源車企經(jīng)歷了雨后春筍般的發(fā)展，多少也是沾了政策的光，然而成也政策敗也政策，畢竟一味依靠補(bǔ)貼而生存的行業(yè)也并不是一個健康的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，這一天遲早要來，慶幸的是這次沒有搞一刀切，還留出了2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期。

期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變，總的來看，過渡期內(nèi)不會對消費(fèi)者的購買預(yù)算造成太大影響，而在此之后的情況，則要繼續(xù)觀察。

騙補(bǔ)事件：

一直以來，政策調(diào)控對新能源汽車的銷量影響都十分明顯，通過生產(chǎn)大量技術(shù)含量較低的產(chǎn)品騙取補(bǔ)貼，甚至是虛標(biāo)續(xù)航里程、獲得補(bǔ)貼后將拆除電池放在另一批產(chǎn)品上繼續(xù)騙補(bǔ)的手法層出不窮。

更驚人的數(shù)字還在后面，而據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車銷量33萬輛，涉案車輛總數(shù)超過去年總銷量的1/4。此外騙補(bǔ)名單還涉及到有車無電車企共12家，標(biāo)識不符（電池）車企共8家，還有部分車輛車企名單集體情況見上表。

2018年補(bǔ)貼新政除了盯緊騙補(bǔ)問題，倒逼技術(shù)升級外，還明確提到了關(guān)于禁止地方保護(hù)政策的細(xì)節(jié)，在《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補(bǔ)貼”）中，非常強(qiáng)調(diào)破除地方保護(hù)，措辭之嚴(yán)厲、方法之具體，較之前更顯堅(jiān)決。如地方目錄或備案、限制補(bǔ)貼資金發(fā)放、對新能源汽車進(jìn)行重復(fù)檢驗(yàn)、要求生產(chǎn)企業(yè)在本地設(shè)廠、要求整車企業(yè)采購本地零部件等，都在點(diǎn)名要求破除之列。

為了破除地方保護(hù)，“2018版補(bǔ)貼”要求各地對列入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的新能源汽車產(chǎn)品應(yīng)一視同仁，執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施。而設(shè)置了地方小目錄并且公布了詳細(xì)目錄的地方有北京、上海、天津、海南，這幾個地方都是新能源汽車的推廣大戶，而地補(bǔ)目錄車型也多以本地企業(yè)為主，因此外來車企難以拿到當(dāng)?shù)厥袌龅难a(bǔ)貼。此外，地方保護(hù)還不限于地方目錄，深圳市就規(guī)定，在本地銷售的新能源汽車必須達(dá)到較高的續(xù)駛里程以及設(shè)立本地企業(yè)要求等。

紙面上禁止了各地的保護(hù)措施，但是地方在迫于新政策壓力下，或許將保護(hù)措施轉(zhuǎn)入“地下”進(jìn)行。事實(shí)上，2月22日，上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會、上海市新能源汽車推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室發(fā)布《關(guān)于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關(guān)操作流程的通知》，該通知并未提及“備案”或者“目錄”字樣，而是以“新能源汽車生產(chǎn)廠商及車型申請”代替。但2016年和2017年版本的《關(guān)于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關(guān)操作流程等事宜的通知》均明確提及“新能源汽車生產(chǎn)廠商及車型備案”。

說白了，地方保護(hù)的根本點(diǎn)是補(bǔ)貼，用地方目錄把補(bǔ)貼資金偏向本地企業(yè)。新政策出臺后，各地的地方目錄遲早取消，但是，地方可以用其他辦法代替，比如把地方補(bǔ)貼改為專項(xiàng)研發(fā)補(bǔ)助，把地方補(bǔ)貼改為獎勵等?！?018版補(bǔ)貼”發(fā)布不久，總體上對于破除地方保護(hù)有較大的積極意義。但事物總有兩面，這段時間可以讓車企得以“消化”老款庫存車型，為全新產(chǎn)品上線鋪路。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 刁國安）