圖片來源：Unsplash-Tim Meyer

文|連線出行 周雄飛

編輯|子夜

“如果日本政府繼續(xù)計劃停止銷售傳統(tǒng)燃油車，那么日本制造商很可能會在汽車產(chǎn)業(yè)中‘失去優(yōu)勢’?！?/span>

在近期舉行的JAMA（日本汽車工業(yè)協(xié)會）會議上，參會人員正討論是否舉辦東京汽車展覽的間隙，豐田汽車公司社長豐田章男在他的發(fā)言中說出這樣的警告。

豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會上，圖源環(huán)球網(wǎng)

而類似的警告，已經(jīng)不是他第一次發(fā)出。

早在去年底，他一邊以“發(fā)展電動車對環(huán)境意義不大，反而會使二氧化碳排放更嚴重”的言論唱衰電動汽車行業(yè)的發(fā)展，另一邊跑到社交媒體上嘲諷特斯拉的股價存在水分，并表示后者沒有能力改變世界。

無獨有偶，同為日本汽車產(chǎn)業(yè)關鍵人物、曾任本田汽車社長的八鄉(xiāng)隆弘也表達過同樣的看法。

這樣的警告，在外界看來，雖然有悖于整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，但依然得到了一些業(yè)內人士的附和，部分原因是由于豐田和本田在燃油車市場上有著難以超越的霸主地位。

自燃油車行業(yè)發(fā)展以來，日系車企一直都是其中重要的玩家們，在一些車主討論群或者貼吧中也能時?？吹接谩翱孔V、質量好、沒有太多毛病”等語句來評價日系車。

好的口碑，自然保證了銷量。從去年的燃油車眾多細分市場中，都可以看到一個明顯的實例——豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企都穩(wěn)坐于中國及全球汽車市場的前列。

然而，這樣的優(yōu)勢并沒有延續(xù)至新能源汽車領域。

新能源汽車行業(yè)自2014年發(fā)展以來，豐田、本田和日產(chǎn)等車企相繼向新能源汽車領域轉型，無論從純電動汽車、還是插電混動汽車，亦或者是燃料電池汽車都有布局，但在市場上的聲量卻沒有多少。

在去年的全球新能源汽車銷量榜上，日系車企不僅被特斯拉這樣的“新勢力”甩在身后，而且被同是傳統(tǒng)燃油車企的大眾、寶馬和奔馳等超越了幾個身位，只能排在十名開外；在具體車型榜上，更是只有一款車型入榜。

這樣看，豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企，已然在新能源汽車領域沒落到了豐田章男口中的“失去優(yōu)勢”地位，甚至淪落到失去姓名的地步。那么，這些車企是如何從昔日的燃油車霸主，跌落到了新能源汽車的“泯然眾人矣”？

1、“日系為王”的燃油車時代

“比美系便宜，比德系耐用”。

提到日系燃油車，一般懂車的人及業(yè)內人士都會說出上面這個評價，畢竟耐用、便宜和毛病少，已成為了日系汽車給世界消費者們的印象，憑借這些特點，豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌，在國際汽車市場中已成為無法取代的一股勢力。

而這樣的優(yōu)勢地位，最早卻是以模仿起步的。

日本汽車工業(yè)的萌芽始于二十世紀初，彼時日本國內對于汽車還沒有成熟的概念，但隨著福特、克萊斯勒等美國汽車企業(yè)踏上日本土地，并帶來各自的汽車產(chǎn)品，讓日本民眾對于汽車的理解有了質的提升。

僅僅1925年一年，福特就帶了近兩萬輛model T車型來到日本，并在日本橫濱直接建廠開始生產(chǎn)汽車。原本并不重視日本市場的通用與克萊斯勒，也都在日本設立了專門的汽車銷售部門。

福特T型車，圖源福特中國官微

隨著越來越多的歐美車企相繼進入日本，也迫使日本政府開始思考汽車工業(yè)對于日本經(jīng)濟發(fā)展的重要性，以至于在1936年汽車制造行業(yè)法正式在日本國內開始實施，來扶持汽車工業(yè)的發(fā)展。

有了政策的驅動，五十鈴、三菱、豐田、本田和日產(chǎn)汽車等日本本土汽車品牌在那幾年相繼成立起來。

由于沒有造車經(jīng)驗，這些公司不得不以模仿歐美車型來“邊造邊學”。

1934年，一輛克萊斯勒Airflow被開進了豐田紡織廠（豐田汽車前身）的倉庫里，靠著放映機錄下的福特生產(chǎn)線場景，場內的員工開始學著拆解起這輛車，很快搭載著自主仿制的3.4L Type A I6引擎和三速手動變速箱的豐田AA在兩年后上市。

與此同時，日產(chǎn)也在福特model T為原型的基礎上，研制出了搭載495CC引擎和三速手動變速箱的Datsun Type 11，上市之后加上政策的扶持，一度成為了日本的“model T”。

但由于歐美車企的制衡，這些本土車型并未成功打開日本國內汽車市場。直到第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，福特等歐美車企接連被迫退出日本市場后，豐田等本土車企才開始得以發(fā)展。

二戰(zhàn)后的日本，經(jīng)歷了十年復蘇后，在1955年被戰(zhàn)火暫停的汽車工業(yè)走上發(fā)展快車道。

不過，對于那時的日產(chǎn)汽車而言，依然走的是“引進技術”的路線。1953年，日產(chǎn)正式引進了奧斯汀公司的A40小轎車生產(chǎn)線，并在三年后推出了100%國產(chǎn)化的“DATSUN210”型轎車。

豐田原本也想通過引進福特的轎車生產(chǎn)線來生產(chǎn)轎車，但最后這一合作并未達成，豐田只能走上自研的道路。為了能更好滿足日本國內市場，豐田在造車前做了一番市場調研后發(fā)現(xiàn)，基本存在一個需求——一輛耐用、省油和小巧的轎車。

對此，豐田在1955年10月推出了一款滿足以上需求、名為“皇冠”的小型轎車，該車型一經(jīng)發(fā)布大受歡迎，之后的幾年，日產(chǎn)和本田也相繼推出了藍鳥和N360等暢銷車型，一舉占據(jù)了日本汽車市場將近90%的份額。

豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微

完成對于本土市場的統(tǒng)治，這些日系汽車品牌將目光投向了大洋彼岸的美國市場。

湊巧的是，1973年全球石油危機爆發(fā)，直接的影響就是油價飛漲，據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當年美國國內的油價為4.17美元/桶，到了次年就上漲3倍到了 12.52 美元/桶。

正所謂“風水輪流轉”，由于油價太高，美國民眾紛紛放棄了油耗過大的美系車，轉而選擇油耗更低的日系車型。就以本田civic為例，1973年登陸美國市場時年銷量為3.2萬輛，次年銷量為4.3萬輛，第三年爆炸式的直接突破十萬輛。

與此同時，豐田、本田等車企正如昔日歐美車企去日本開設工廠一樣，在那些年紛紛在美國建廠造車，三菱合作克萊斯勒、馬自達合作福特、鈴木合作通用。在此基礎上，1980年日本汽車產(chǎn)量超越美國躍居世界第一的位置，日系汽車品牌并在2000年前完成了對北美市場的全面布局。

實現(xiàn)這些成績后，這些日系品牌并不滿足，將目光盯向中國市場。

豐田、本田和日產(chǎn)等品牌在2000年前后陸續(xù)進入中國汽車市場，面對這一無比龐大的市場，這些車企選擇采取“雙合資”的形式來打開市場。這一形式簡言之，就是這些日系品牌與國內上汽、一汽等車企以對等股權建立合資車企進行生產(chǎn)和售賣汽車。

由于日系車企與國內本土車企合資生產(chǎn)的車型依然以性價比，低油耗為特點，與國內2000-2010年汽車普及初期的需求高度吻合，由此市占率大幅提升。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2002年日系車占國內乘用車市場份額為15.24%，而到了2008年這一份額上升至30.79%。

這之后，由于受到中日摩擦的影響，日系車在2011年國內市占率下滑，但這之后又很快回升，甚至在2016-2018年國內汽車銷量弱勢的情況下，豐田、本田等合資車型市占率卻仍然大幅度提升。

到了去年，日系合資品牌依舊占據(jù)國內汽車市場主要位置。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年國內合資汽車市占率排名中，德系以25.5%的市占率排名第一，日系緊追其后以24.1%排名第二。

而在全球范圍內，日系車的地位同樣不易撼動。據(jù)研究機構IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，2020年全球主流車企銷量排名中，豐田以952.8萬輛占據(jù)第一，日產(chǎn)、本田也分占第三和第六的位置。

2020年國際主流車企全球銷量，數(shù)據(jù)來源于IHS Markit，連線出行制圖

對此，《日本經(jīng)濟新聞》以“在傳統(tǒng)汽車市場，日本企業(yè)顯示出壓倒性的優(yōu)勢”來進行報道。然而，這樣的優(yōu)勢并沒有延續(xù)至新能源汽車市場中。

2、日系新能源汽車發(fā)展：“起大早趕晚集”

一場石油危機，雖然使日本汽車產(chǎn)量成功超越美國，但也讓前者處于危機的波及之中。

由于那場危機將近持續(xù)了三年，接連引起了二戰(zhàn)之后最嚴重的全球經(jīng)濟危機。據(jù)彭博社統(tǒng)計，美國在1973-1975年的工業(yè)生產(chǎn)下降了14%，而作為島國的日本更是下降了20%以上。

日本政府對此深受震動，決心加速推進電動汽車研究計劃。1977年4月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬輛電動汽車的目標，即電動汽車研究計劃1.0。由此，日本也成了全球為數(shù)不多如此早發(fā)展汽車電動化的國家。

在政策的驅使下，豐田、本田等日系車企陸續(xù)開始向新能源汽車方面開始布局，而這其中，日產(chǎn)相較于豐田和本田、甚至比政府政策都更早在電動化方面進行布局。

早在1947年，日產(chǎn)就聯(lián)合東京電動汽車公司推出了日本首款電動汽車——TAMA EV，該車型單次充電的續(xù)航里程達65公里，在當時算是比較優(yōu)秀的成績。有此基礎后，日產(chǎn)開始自研電動汽車。

1973年，日產(chǎn)推出了首款自研純電動車型EV4-P，并開展了一系列極為嚴苛的碰撞測試，開創(chuàng)了純電動汽車碰撞測試的先河。而在十年后，日產(chǎn)再次推出新純電動車型March EV。

據(jù)了解，March EV是世界上第一輛使用異步電動機的純電動汽車，相較于當時其他電動機，交流異步電動機具有體積小、重量輕、轉動慣量小的特點，能夠有效降低純電動汽車的制造成本。而這款電動機已被特斯拉、蔚來等主流車企裝配至產(chǎn)品中。

這之后，日產(chǎn)繼續(xù)在純電動這條路線上進行布局，并在1996年再次推出新車型——Prairie Joy EV。而就在這同時，豐田和本田兩大玩家才緩緩登場，開始了向電動化方面的布局。

1992年，豐田在公司內部成立了一個名為“電動汽車企劃部”的部門，相比于日產(chǎn)直接選擇了純電動路線作為主要發(fā)展方向，豐田卻在剛開始就陷入糾結之中——到底是走純電動、混合動力還是氫燃料電池之路

在一番討論和取舍之下，豐田做了一個在業(yè)內看來較為大膽的決定——三條路線全做。

這之后，豐田率先啟動了氫燃料電池汽車的研發(fā)項目，并在1996年后推出了兩款氫燃料電池汽車FCEV-1和FCEV-2，續(xù)航里程分別達到了250公里和500公里。

與燃料電池汽車同步進行研發(fā)的還有混合動力汽車。1993年，豐田設立了BEVF部門，作為推動混合動力汽車的主要部門，并在兩年后發(fā)布了代號為NHW10的第一代豐田油電混合動力汽車“Prius”。

豐田油電混合動力汽車Prius，圖源豐田中國官網(wǎng)

就在豐田推出Prius的兩年后，本田也推出了旗下的首款混合動力車型——J-VX概念車。該車型搭載了本田自研的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)IMA（ Integrated Motor Assist）。

該系統(tǒng)與理想汽車的插電式混合動力系統(tǒng)有所區(qū)別，簡言之，相比于豐田THS系統(tǒng)發(fā)動機不驅動車輛，只給電動機提供動力，IMA的發(fā)動機為主要的動力來源，而電動機為輔助。

正因這樣的區(qū)別，在J-VX 以本田Insight為名上市后一度被業(yè)內所詬病，被認為是打著混動的旗號，本質卻和燃油車沒有區(qū)別，沒有獲得太多銷量；反而豐田Prius深受歐美市場歡迎，在全球20多個國家共售出12.3萬輛。

正當外界認為豐田會在Prius成功的基礎上繼續(xù)在混動模式上進行研發(fā)之時，豐田卻將方向轉向了純電動領域，并在1996年推出了第一代RAV4 EV純電動汽車，該車型續(xù)航里程為153公里。

而來到2000年，豐田卻放棄了這一有較大優(yōu)勢的純電動汽車路線，接著去混動和氫燃料電池路線。

2003年，豐田在Prius的基礎上推出了搭載新一代混動系統(tǒng)的新版Prius，并在那兩年研發(fā)測試了燃料電池混合動力車型FCHV-3和FCHV-4。而在那幾年，專注于混動路線的本田也推出了搭載IMA系統(tǒng)的思域、雅閣和 CR-Z等新車型。

在豐田和本田逐年推出新車型后，日產(chǎn)也沒有落后。

就在日產(chǎn)成立零排放事業(yè)總部的第二年、2010年豐田推出了確立其在電動汽車領域領先位置的車型——日產(chǎn)聆風。該車型具有160公里的續(xù)航里程，并在充電方面，準備了快充和慢充兩種模式，推出后一時間成為業(yè)內關注的焦點。

日產(chǎn)聆風，圖源日產(chǎn)中國官微

而就在豐田、本田和日產(chǎn)在各自選定的路線上發(fā)力之時，一個強大的對手來到它們面前。

2008年，特斯拉推出了它的首款產(chǎn)品——Roadster，這款車的續(xù)航超過320公里，0到100公里加速時間不到4秒。這樣的性能，可謂是秒殺了當時市面上大部分的車型，這其中自然包括豐田和日產(chǎn)旗下純電動車型。

面對這一對手，再加上中國國內新能源汽車行業(yè)的興起并快速發(fā)展，蔚來、理想和小鵬等一眾新玩家入場，與豐田同時傳統(tǒng)車企的大眾和奔馳也開始在純電動汽車方面發(fā)力。看到這些的豐田，就此開始在純電動汽車方面加速。

2016年11月，豐田宣布成立一家新公司，專門負責純電動汽車的研發(fā)，并在一年后發(fā)布了電動化戰(zhàn)略。而到了2019年，豐田推出了首款量產(chǎn)純電動SUV姊妹車型廣汽豐田C-HR EV、e-Palette電動接駁巴士、LQ電動概念車以及超小型EV、i-ROAD等眾多新車型。

與此同時，日產(chǎn)也在2017年在原版聆風的基礎上，發(fā)布了全新日產(chǎn)聆風；就連一直沉迷于混動車型上的本田，也在2019年9月的法蘭克福車展上，發(fā)布了旗下首款純電動車——本田e。

然而，事實證明在汽車電動化方面，日產(chǎn)表現(xiàn)尚可之外，豐田和本田均已遠遠落在后面。

據(jù)數(shù)據(jù)機構Ev—Sales統(tǒng)計，2020年全球新能源車企排名中，特斯拉、大眾和比亞迪分據(jù)前三位，而在前20名中，日產(chǎn)以62029輛排在第14位，豐田以55624排在17位，本田甚至沒有入榜。

2020年全球新能源車企銷量排名，數(shù)據(jù)來源于Ev—Sales，連線出行制圖

再來看2020年新能源車型榜單，在前十名中日系車型只有日產(chǎn)聆風，但也僅以55724輛排在第7位，而它前面有著特斯拉、上汽通用五菱、現(xiàn)代和大眾等車企車型，相較之下差距甚大。

現(xiàn)在來看，豐田、本田和日產(chǎn)這些日系車企雖然在新能源汽車布局上“起了一個大早”，但結果卻是已在新能源汽車領域失去姓名，與它們在燃油車領域的表現(xiàn)更是天壤之別。

而這背后的原因，或許在于這些日系車企對電動化路線的錯誤理解。

3、電動化發(fā)展中，日系車的困與變

對于純電動汽車路線，豐田和本田兩大日系車企一直都沒怎么正眼瞧過。

曾任本田公司社長的八鄉(xiāng)隆弘對純電動技術路線一直保持保守態(tài)度。他曾在公開場合表示，純電動汽車的市場前景模糊不定，其需求的增長極有可能低于大部分汽車制造商的預期，同時還高度依賴基礎設施建設、動力電池技術。

把他的話換種方式來表述就是，如果像充電站等基礎設施和動力電池等技術沒有發(fā)展成熟的情況下，貿然發(fā)展純電動汽車將會有市場不買單的風險存在。正因如此，本田從新能源汽車發(fā)展至今，一直選擇混動路線為主、燃料電池為輔的思路來研發(fā)。

與八鄉(xiāng)隆弘相比，豐田章男更是在多次公開講話中直接抨擊過電動汽車被“過度炒作”。

在他看來，那些電動汽車的倡導者們并沒有考慮清楚行業(yè)轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。另外，若倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業(yè)的商業(yè)模式走向崩潰，大批企業(yè)將因此消亡，造成大量工人失業(yè)。

在這種思想的主導下，即使在豐田于2016年建立起負責純電動汽車研發(fā)的新公司的檔口，豐田章男對發(fā)展純電動汽車的態(tài)度依然沒那么堅決。他曾在一次媒體見面會上表示“電動汽車現(xiàn)在是大家關注的焦點，但在市場最終確定哪種驅動形式會成功前，豐田仍然會以混動和燃料電池技術作為核心開發(fā)驅動系統(tǒng)?！?/span>

假若單看八鄉(xiāng)隆弘和豐田章男的言論，或許還有幾分道理。但如果結合這些年純電動汽車及充、換電站、動力電池等行業(yè)的發(fā)展情況來看，他們的理解可謂是太過于保守和短視。

造成這一理解偏差的原因，應該是日本本土環(huán)境影響和利益考量兩方面。先來看前一方面。

動力電池技術是關乎于純電動汽車發(fā)展的重要部分，而日本在全球燃料電池領域處于絕對領跑的地位。智庫公司Technova曾發(fā)表報告稱，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力”。

例如，在燃料電池組部件及材料的生產(chǎn)企業(yè)中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業(yè)。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業(yè)也具有雄厚實力。而隨著汽車向氫燃料電池車過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造，拉動本土經(jīng)濟。

再從國家安全的角度看，日本押注燃料電池車也比押注純電動汽車更有利。因為生產(chǎn)燃料電池所需的原材料幾乎可以在國內供應，而生產(chǎn)動力電池需要的原材料，卻都需要從國外進口。

權衡利弊后，2008年，日本燃料電池商業(yè)化協(xié)會（GCCJ）制定了2015年向普通用戶推廣燃料電池車計劃；五年后，日本政府在推出的《日本再復興戰(zhàn)略》中，首次把發(fā)展氫能源提升為國策，并啟動了加氫站建設的前期工作。

正因這樣，就連一直專注于純電動汽車研發(fā)的日產(chǎn)也在2016年開啟了燃料電池汽車的研發(fā)，并在同年9月發(fā)布了采用生物乙醇為燃料電池的原型車型。

除了政府主導之外，豐田和本田等車企不重點發(fā)展純電動汽車還有成本上的考慮。

由于本地產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，發(fā)展燃料電池可以將企業(yè)研發(fā)成本降到很低；而對于混動汽車，也無需像純電動車型需要將之前燃油車架構全部推到重來，只需在燃油車型上稍加改造即可，最大限度降低成本。

然而，隨著大眾、奔馳和寶馬等傳統(tǒng)德系車企近兩年在純電動汽車方面的加速發(fā)力，再加上這個賽道的競爭日益激烈，豐田、本田為代表的日系車企意識到一個事實——如果再不向純電動汽車領域發(fā)力，或許在新能源時代就會徹底落后。

為了挽回頹勢，豐田、本田和日產(chǎn)紛紛加速行動起來。

“2020年是豐田的EV元年，豐田計劃到2025年前推出10款以上純電動車型。配合電動化汽車的普及，豐田還將開展電池回收再利用的體系建設和開發(fā)?！?020年6月9日，豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理岸宏尚對《每日經(jīng)濟新聞》表示。

到了今年，豐田于上海車展推出了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”。據(jù)介紹，該車型基于EV專用平臺“e-TNGA”打造，此外TOYOTA bZ純電動專屬系列還將不斷擴充，計劃到2025年在全球范圍內推出7款全新EV產(chǎn)品。

豐田e-TNGA架構，圖源豐田中國官微

相比于豐田推出新電動車型，本田更是為了加速電動化更換了掌門人。

上月23日，新任本田公司社長的三部敏宏出現(xiàn)在上任媒體發(fā)布會上，就此他正式取代八鄉(xiāng)隆弘。

據(jù)相關媒體報道，三部敏宏一直是日本政府碳中和目標的支持者，他曾多次表態(tài)稱，日本需要效仿歐洲和中國，通過財政補貼或稅收減免等政策助力汽車產(chǎn)業(yè)的新四化轉型。

三部敏宏在上任發(fā)布會上帶來了本田電動化全新的規(guī)劃和時間表。根據(jù)計劃，本田在2040年會前將電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比列提高到100%，

為了達到在電氣化方面的目標，三部敏宏表示，本田將在未來6年內，不考慮銷售收入的波動，為包括電動化在內的研發(fā)計劃投資約5萬億日元（約合463億美元）。

對于在電動化方面優(yōu)于豐田和本田的日產(chǎn)，同樣也在加速。

“中國是日產(chǎn)非常重要的市場之一。中國汽車市場正在經(jīng)歷由動力總成、電驅化等技術所驅動的巨大變化，日產(chǎn)已經(jīng)完全做好準備應對這一趨勢?！痹诮衲晟虾＼囌?，日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官兼首席運營官古普塔這樣對媒體表示。

為此，日產(chǎn)計劃到2025年，在中國市場推出9款電驅化車型，其中包括純電動跨界SUV——日產(chǎn)Ariya，并且將旗下純電平臺e-POWER技術導入中國市場。

日產(chǎn)Ariya，圖源日產(chǎn)中國官微

現(xiàn)在來看，可以確定的是，豐田、本田和日產(chǎn)等日系車企已在新能源汽車賽道上失去姓名，由此這些車企開始在電動化方面加速發(fā)力。

雖然并不知道這樣的加速是否會改變如今日系車企的頹勢，但可以肯定的是，要想讓新能源汽車業(yè)務做到燃油車業(yè)務的優(yōu)勢地位，僅僅喊幾句口號是遠遠不夠的，從觀念方面改變才是正道。