目前國內(nèi)新能源汽車勢頭強勁，自主品牌完全搶占了近乎整個市場。而傳統(tǒng)大車企也開始了在這個領(lǐng)域的漫漫征途。就連豐田這樣把非插電混動玩得爐火純青的大佬，也在純電動汽車領(lǐng)域加大投入力度。

近日，豐田、日產(chǎn)、本田與電池巨頭松下公司將聯(lián)合進(jìn)行固態(tài)電池的研究。

此次研究還獲得了日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提供的1400萬美元資金支持，研究中心的最終目標(biāo)是開發(fā)出一種新型固態(tài)電池技術(shù)，能夠在2030年之前為電動汽車帶來800公里的續(xù)航能力，目前主流的電動汽車?yán)m(xù)航里程大約為400公里左右。

為什么日本人要在固態(tài)電池方面發(fā)力？先跟藍(lán)寶來了解下固態(tài)電池吧：

什么是固態(tài)電池？

固態(tài)電池是指電池結(jié)構(gòu)中不含液體，所有材料都以固態(tài)形式存在的儲能器件，由“正極材料+負(fù)極材料”和固態(tài)電解質(zhì)組成。

固態(tài)電池有什么優(yōu)勢？

固態(tài)電池相比現(xiàn)在的鋰離子電池，擁有更高的能量密度，而且能夠在溫度更低的環(huán)境下使用。

全固態(tài)鋰電池當(dāng)前能量密度約400Wh/Kg，預(yù)估最大潛力值達(dá)900Wh/Kg。而目前主流的三元電池單體能量密度可以達(dá)到130-220Wh/kg，實驗室里的三元電池則可以達(dá)到300Wh/kg。

固態(tài)電池體積更小、更輕薄，而且可以根據(jù)需求調(diào)整電池的形狀，因此純電動汽車的電池布局可以更靈活，也不會過分侵占車內(nèi)空間，車身重量的問題隨之得到解決。

安全性更高、不會在高溫下發(fā)生副反應(yīng)、同時也不必設(shè)計像三元鋰電池那么復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)，可以節(jié)約成本同時降低重量。

誰在研究？

鋰電池材料評價研究中心（LIBTEC）——東麗、旭化成、三井化學(xué)、三菱化學(xué)等材料廠商；豐田、本田、日產(chǎn)等大型汽車廠商；松下、GS湯淺等電池供應(yīng)商。

寶馬 —— 2017年12月，寶馬宣布與電池技術(shù)公司Solid Power建立新的合作伙伴關(guān)系，開發(fā)并計劃商業(yè)化電動汽車的固體電池技術(shù)。

大眾 —— 2014年12月，大眾汽車公司收購了QuantumScape公司約5%的股權(quán)，QuantumScape是美國的一家初創(chuàng)科技公司，致力于開發(fā)新固態(tài)電池技術(shù)。

菲斯克汽車 —— 菲斯克宣稱，它正在開發(fā)的固態(tài)電池的能力密度是現(xiàn)有電池的2.5倍，續(xù)航里程可達(dá)500英里；而充電最快可在1分鐘之內(nèi)完成。

戴森 —— 英國家電巨頭戴森宣布將在2020年量產(chǎn)一款電動汽車，其中電池組為一種可拆卸的盒式固態(tài)電池組，安裝在傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機艙的位置。

除了車企，還有博世、德國大陸、法國博洛雷、中科院青島生物能源與過程研究所、寧德時代、珈偉股份眾多重量級的玩家參與。

是否真的有前景？

目前全球多個國家先后制定了高能量密度鋰電池的研發(fā)目標(biāo)：

日本政府提出，2020年動力電池電芯能量密度將達(dá)到250Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg；

美國先進(jìn)電池聯(lián)合會（USABC）提出將2020年電芯能量密度由原來的220Wh/kg提高至350Wh/kg；

中國國務(wù)院《中國制造2025》中明確提出，到2020年中國動力電池單體比能量要達(dá)到300Wh/kg，2025年達(dá)到400Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg。

上述國家提出的動力電池單體比能量的2020年的目標(biāo)是可以通過現(xiàn)有的鋰離子電池技術(shù)來實現(xiàn)的。不過若想達(dá)成更高能量密度的目標(biāo)，固態(tài)鋰電池將是一個重要的發(fā)展方向。

雖說中國無論從電池企業(yè)還是車企，在新能源汽車領(lǐng)域都占有足夠重要的地位，然而新能源汽車的發(fā)展不會一帆風(fēng)順。看似穩(wěn)固的行業(yè)離顛覆可能只差三天。居安思危才是目前中國整個新能源汽車行業(yè)應(yīng)持的態(tài)度。

來源：藍(lán)寶課堂