過去一周的新能源車市場，汽車廠商頻發(fā)漲價公告。據《汽車周刊》不完全統(tǒng)計，至少有9家車企官宣漲價，更有甚者7天內連續(xù)3次漲價——3月17日，特斯拉宣布Model Y漲價，后輪驅動版售價提高至31.69萬元，上漲15060元；而就在兩天前，特斯拉中國剛剛上調了Model 3后輪驅動版、高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版的售價，漲幅為1.4萬元-2萬元不等；更早前的3月10日，特斯拉Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版均漲價1萬元。

此次漲價的9家車企很有代表性，既有特斯拉、比亞迪這樣的新能源領頭羊車企，也有以小鵬、零跑、威馬、哪吒為代表的新勢力，還有吉利、長城和奇瑞這樣的老牌車企。

■ 漲價涉及品牌多

雖然上周宣布漲價的車企扎堆，但漲價潮實際上從去年年底就已經開始醞釀。從去年年底零跑T03宣布漲價8千元開始，國內新能源市場“漲”聲一片，波及了幾乎所有國內的主流新能源品牌。2022年1月1日，哪吒、上汽飛凡、極氪和極星汽車等中外新能源汽車品牌在同一天完成漲價。

隨后，小鵬汽車、比亞迪、上汽通用五菱、上汽榮威，長城歐拉、幾何汽車、威馬汽車、上汽大眾以及一汽-大眾在內的車企先后宣布漲價，大部分車企漲價幅度在1萬元以內，也有極個別產品漲幅超過萬元。

入華初期曾因為短期連續(xù)下調售價引發(fā)老車主不滿的特斯拉，漲價也同降價一樣果斷，此次漲價潮中，特斯拉表現(xiàn)最積極。

7天三次漲價后，Model Y后輪驅動版，由此前的30.18萬元上漲至31.69萬元。而3月15日那次調價，Model 3后驅版調整為27.99萬元(漲1.42萬元)，Model 3高性能版調整為36.79萬元(漲1.8萬元)，Model Y長續(xù)航版調整為35.79萬元(漲1.8萬元)，Model Y高性能版調整為41.79萬元(漲2萬元)。而在3月10日，Model Y長續(xù)航版、Model Y高性能版、Model 3高性能版剛剛宣布售價上漲1萬元。

比亞迪也是新能源市場舉足輕重的車企，2月新能源乘用車實現(xiàn)銷量87473輛，同比漲764.1%，其中比亞迪DM-i系列車型長期處于供不應求的狀態(tài)，這也助漲了廠家提價的底氣。

當然，也并不是所有新能源品牌都加入了漲價大軍，比如造車新勢力中的理想汽車，以及嵐圖，紅旗、長安新能源等品牌目前均沒有調整價格，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌新能源車也沒有參與此次漲價，但這些車企后續(xù)是否會“隨大流”，并不好說。

■ 成本壓力仍是主因

各家車企在解釋漲價原因時，基本集中在兩個理由上：一是原材料價格持續(xù)大幅上漲，二是新能源補貼退坡。

3月13日，特斯拉公司CEO馬斯克就通過社交媒體表示，特斯拉面臨顯著的通貨膨脹壓力，主要體現(xiàn)在原材料和物流方面。而近期復雜的國際局勢，又推升了生產汽車所必須的多種金屬價格，包括鋁、鈀和鎳。

3月19日，理想汽車CEO李想也通過微博發(fā)聲，今年二季度電池成本上漲的幅度“非常離譜”。盡管理想汽車并未漲價，從目前來看，和電池廠商已經簽訂合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。還沒漲價的品牌，大部分是漲價幅度尚未談妥，等談妥后也普遍會立刻漲價。

根據全球電池原材料咨詢公司“基準礦物情報機構”發(fā)布的數(shù)據顯示，從2020年1月到2022年1月的兩年間，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%——而在三元鋰電池中，鋰、鈷、鎳等正極材料的成本占比，已經達到電池材料成本的近50%。

此外，汽車制造中最基礎的鋼材價格也在飆升。2020年4月，鋼材期貨價格約3100元/噸，現(xiàn)在已上漲至6200元/噸，在不到一年的時間里，價格上漲了一倍。

除了原材料成本壓力，新能源車補貼退坡也對車企的盈利造成較大影響，2021年12月31日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，其中要求2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

按照補貼標準下純電續(xù)航里程條件不變的前提，2022年，續(xù)航里程在300km-400km的純電動車，每輛補貼將減少3900元；續(xù)航里程大于400km且售價低于30萬元的純電動車，每輛補貼將減少5400元。

此外，從2020年中至今，持續(xù)近兩年的汽車“芯片荒”仍在繼續(xù)。3月16日日本地震再次導致全球第三大車用芯片廠商瑞薩電子部分生產線受到影響，加上歐洲局勢也給汽車供應鏈恢復增加了不確定因素。根據目前產能提升的進度，摩根大通預測，汽車半導體要達到普遍供過于求，也就是汽車芯片恢復正常供應的最早時間也是在2023年。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全認為，2022年的芯片供應仍將無法滿足主機廠的所有需求，今年的汽車產量仍會很大程度上受制于芯片的供應量。供應短缺讓芯片需求量更大的新能源車成本控制上更加困難。

■ 新能源車上升勢頭不減

新能源車企的漲價無疑會讓消費者付出更多的真金白銀，甚至被迫推遲購車計劃，或者轉而選擇優(yōu)惠更大的傳統(tǒng)燃油車，在此情況下，是否會打斷2020年以來新能源市場蓬勃向上的發(fā)展勢頭呢？

從今年前兩月的銷售數(shù)據來看，似乎這種擔心有些多余。據乘聯(lián)會數(shù)據，2月份新能源乘用車批發(fā)銷量達到31.7萬輛，同比增長189%。2月新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長181%，環(huán)比雖下降23%，但降幅好于歷年2月走勢。新能源市場的銷售依然保持了高速增長的良好態(tài)勢。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，新能源汽車原材料漲價屬于周期性行為，目前車價普遍上調也是應對原材料價格上漲的體現(xiàn)。“新能源汽車價格上漲短期之內會損傷消費者的購買熱情，但中國新能源汽車多元化的市場將抵消這一不利現(xiàn)象。另外，既然是周期性波動，隨著原材料產業(yè)端供應環(huán)境恢復，一定程度上也將緩解價格上漲的不利因素。因此，應客觀理性看待新能源原材料上漲導致終端銷售市場價格上漲的現(xiàn)象。”

不過也有觀點認為，原材料未來如果繼續(xù)走高，再疊加年底新能源補貼取消，不排除車企今年繼續(xù)調價的可能。此次經歷巨大的成本壓力考驗后，各新能源車企對供應鏈的把控能力也會更加成熟，大浪淘沙，逆境會篩選出那些真正有實力穿越牛熊周期的車企。文/劉斌

來源：北京晚報