12月14日，“2022中國汽車市場發(fā)展預(yù)測峰會”在四川宜賓隆重舉行。本屆峰會由四川省經(jīng)濟和信息化廳指導(dǎo)，中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，宜賓市人民政府承辦，汽車縱橫全媒體協(xié)辦，并由平安國際融資租賃有限公司作為支持單位。會議內(nèi)容從政策、經(jīng)濟、市場分析、未來預(yù)測等多方面為企業(yè)制定明年經(jīng)營戰(zhàn)略提供參考和指導(dǎo)。

在本次峰會上，IHS Markit 中國區(qū)輕型車銷量預(yù)測負責人林懷濱發(fā)表了題為《2022汽車市場發(fā)展趨勢》的演講。

以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

各位汽車界的同仁，大家上午好，鑒于今年以來新能源汽車的快速發(fā)展，在接下來我的報告里面，重點探討一下我對新能源市場的看法，還會談到我們對整體汽車，尤其是輕型車市場銷量的想法。

首先，對新能源車最基本的判斷是在中國，因為現(xiàn)在很多行業(yè)的觀點是說在2025年燃油車相對于電動車的轉(zhuǎn)折點會到來，但是分析國內(nèi)各個電動車產(chǎn)品定位和燃油車產(chǎn)品，實際上在中國整個新能源車對燃油車的轉(zhuǎn)折點已經(jīng)來到了，我們用非常簡單的數(shù)據(jù)可以看到，如果從ID.4X和探岳X（參數(shù)丨圖片）長寬高總體的尺寸來看，其實是非常接近的。不考慮購置稅減免的政策，如果我們把購置稅減免的政策也取消了，新能源的補貼也取消。我們對比整個電動車的價格、對比相同的尺寸級別的燃油車的價格，我們發(fā)現(xiàn)ID.4X相對探岳X的定位只稍稍比燃油車高5%左右。這個怎么理解？也就是說如果我們ID.4X這個車換成大眾的燃油車，相同的油耗表現(xiàn)、相同的配置，它的定價只會比現(xiàn)在的探岳X稍微高5%左右的水平。而我們這個計算沒有考慮到電動車保養(yǎng)的成本，實際上保養(yǎng)的成本比燃油車低很多，現(xiàn)在電動車對比燃油車已經(jīng)到達了平價的水平線上。

對比特斯拉Model3和寶馬3系，兩者的尺寸其實也是非常接近的，但是Model3馬力的性能其實非常強勁，基本上是寶馬3系的2倍都不止，同時它的能耗表現(xiàn)其實也低于寶馬3系標準軸距能耗的一半的水平。如果我們考慮MODEL 3系沒有補貼、沒有購置稅的減免，價格差不多在27.2萬左右，相對于寶馬3系低了30%左右，所以整個的轉(zhuǎn)折點不但已經(jīng)到來，尤其性價比的優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯了。

對汽車市場的需求會產(chǎn)生什么樣的影響？我們很明顯地看到，整個新能源汽車滲透率快速提升，但是我們需要思考一點是電動車快速發(fā)展的本身，除了對電動車、新能源汽車影響以外，自動駕駛的滲透率也在快速提升，各個派系的自動駕駛，L2的滲透率其實過去幾年以來都在快速上升。這意味著什么？電動車的出現(xiàn)大大降低了整車擁有成本，也就是說他把消費者購買車跟保有車的成本降低了一個檔次，與此同時，隨著自動駕駛趨勢的發(fā)展，雖然現(xiàn)在離真正完整的自動駕駛還有一定距離，但疊加兩者因素，對汽車總量的需求都會產(chǎn)生比較大的影響，我們現(xiàn)在沒有把因素反映到預(yù)測里面，但這是一個可行的思維框架，初步的估算可能從中長期來講，隨著新能源車的出現(xiàn)，包括自動駕駛滲透率的上升，可能會影響到整個汽車總量的需求可能接近100萬輛左右，這是我們初步的估算。新能源車在發(fā)展自身以外，其實對整個總量來講會有比較正面的影響。

剛才談到大眾的電動車相對于燃油車，實際上從平價的角度來講已經(jīng)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折點，接下來你會問為什么大眾的電動車沒有賣好？傳統(tǒng)廠商軟件的能力其實相對是比較匱乏的，如果我們看2021年到2022年OTA的滲透率，很多傳統(tǒng)廠商，包括大眾，包括豐田、日產(chǎn)，包括國內(nèi)的長安，甚至寶馬、奔馳，OTA在款型里面的配置其實是很低的，甚至在各大廠商里面是處于墊底的位置，所以軟件能力確實是比較欠缺的。但是這是問題的關(guān)鍵嗎？現(xiàn)在很多媒體不停在講述關(guān)于軟件，包括很多新勢力都一直在炒作關(guān)于軟件定義汽車的問題，但是這個是問題的關(guān)鍵嗎？我們收集了大概1000多份ID.4車主對電動車的評價，的確里面有關(guān)于軟件部分的抱怨，很多車主反映語音控制沒有辦法識別中國各個地方的口音，尤其是像我普通話比較差的話可能會很難識別。很多時候會碰到語音控制不清晰，導(dǎo)致整個車機系統(tǒng)卡死的問題，這是我們看到的客戶反映里面很明顯的問題。

但消費者抱怨的重點不是在軟件，而是在硬件部分，NVH，就是噪音跟震動部分是消費者反映最大的部分，這個給我們啟示很大，在新能源轉(zhuǎn)型過程，傳統(tǒng)廠商遇到的挑戰(zhàn)不僅是軟件層面，甚至他們原來最擅長的硬件底盤的工程能力似乎隨著底盤的架構(gòu)變成三電系統(tǒng)也遇到很大的挑戰(zhàn)。NVH原來是自主品牌常年以來碰到很難解決的問題，因為需要很多年的工程經(jīng)驗積累，但是隨著電動化轉(zhuǎn)型的出現(xiàn)，似乎傳統(tǒng)廠商在傳統(tǒng)技術(shù)強項上面也碰到了很大的問題，為了降低這個成本，我們可以看到消費者對車中的味道的反映也很大，大眾為了讓他的車更有競爭力，所以在材料上控制成本的壓力比較大。

傳統(tǒng)廠商在電動化的轉(zhuǎn)型碰到的挑戰(zhàn)不僅僅是軟件層面，軟件跟硬件到底哪個更重要？在回答這個問題之前，我們需要回答另外一個問題，現(xiàn)在新能源車發(fā)展非常迅速，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)的，尤其是電動車賣得比較好的廠家對新能源的增長態(tài)勢的看法是非常樂觀的，但是我們必須要想，汽車市場上面一直快速上升的市場趨勢幾乎是沒有的，我們必須要想新能源在快速發(fā)展過程里面，它遇到的可能的最大的挑戰(zhàn)會是什么？包括原材料價格的上漲，確實會短期對新能源汽車成本產(chǎn)生很大的壓力，包括充電設(shè)施，現(xiàn)在中國充電設(shè)施的發(fā)展速度其實跟新能源的發(fā)展速度是相匹配的，也就是說如果看保有量里面單車擁有充電樁的比例，基本上這幾年是處于比較平的水平線上，也就是說整個充電樁的發(fā)展速度跟新能源汽車的發(fā)展速度是匹配的。但是我們認為中長期來講，能夠?qū)π履茉雌嚠a(chǎn)生破壞性影響的因素，可能是未來中國的能源結(jié)構(gòu)，因為跟所有主要的經(jīng)濟體都不一樣，中國電力的來源里面，到去年為止，接近65%的發(fā)電都來自于煤電，盡管這幾年，包括風(fēng)電、光電發(fā)展速度非?？?，特別是跟歐洲相比，中國可持續(xù)能源的比例是非常低的。另外有一點，中國核電的比例也非常低，這里面有特殊的因素的，由于福島事件，當時溫家寶政府的政策極大放緩中國核電建設(shè)的速度，中國現(xiàn)在核電比例是遠遠低于歐洲和美國的水平。從煤炭占比的份額來看，基本上在改變能源結(jié)構(gòu)上面中國更為艱難，包括今年所謂的“雙碳”的情況下，很多地方有拉閘限電的問題，但是這個只是部分沖擊到汽車的產(chǎn)能，國家為了維持經(jīng)濟增長，讓煤電的份額開始上升，但是看到國務(wù)院最近發(fā)的2030年碳達峰的行動方案來講，里面的目標對我來講多少有點吃驚。2030年非化石能源所占的比例只有25%，這個目標其實跟整個新能源發(fā)展這個新的態(tài)勢是嚴重不匹配的，也就是說如果現(xiàn)在的趨勢，按照很多人對新能源汽車的觀感，2030年很有可能新能源汽車的滲透率達到40%，如果整個汽車消費里面40%的車是新能源汽車，但是與此同時，電力大部分消費要來自于煤炭，我覺得這會帶來非常大的麻煩。

這個挑戰(zhàn)體現(xiàn)在什么地方？或者這個對新能源的發(fā)展沖擊路徑會是什么？我們看到電力的價格上漲，這個會削弱電動車的競爭力水平，但是最直接的沖擊路徑是什么？我們看工信部公布的“雙積分”核算的計算方法，在講這個問題之前，先呼吁一下政策制定者，半頁紙的計算方法我至少看了不下50遍，因為非常復(fù)雜，包括在座的新能源企業(yè)都知道，我也是985院校畢業(yè)的畢業(yè)生，但是我呼吁政策制定者，在涉及到比較復(fù)雜計算的時候，最好能學(xué)國外，在下面舉一個例子，你說是A車，它的技術(shù)參數(shù)是這樣，我按這個計算方法得出來的分數(shù)可能是這個樣子，很多政策在文字上面的表述，包括公式上面，其實剛看的時候會非常讓人困惑，政策制定者可能大部分都學(xué)過奧數(shù)，可是我們很多人都沒有學(xué)過，再次呼吁能夠讓政策表達更清晰。能源目標的控制，整個新能源積分現(xiàn)在的計算設(shè)計的目標是非常寬松的，紅線其實就是能耗及目標，分別是純電的能耗目標和插電的能耗目標，大部分的電動車跟插電車都在紅線以下，就是都能達標。理論上來講中國現(xiàn)在的能源結(jié)構(gòu)能耗目標應(yīng)該非常嚴格才對，政策制定者可能在制定政策的時候考慮到發(fā)展電動車，要把更多的企業(yè)吸引到電動車這個賽道上來，所以他們在能耗制定的目標上是比較寬松的。從市場的表現(xiàn)來看，政策制定者嚴重低估新能源汽車的發(fā)展速度，但是即使是這么寬松的紅線，依然不達標的車型中有不少我們非常熟悉的熱銷車型。

從插電的角度來講，理想ONE是非常熱賣的車，但是它是不達標的，虧電的時候是8.8的油耗，這個問題沒有出現(xiàn)在媒體上，本身跟這個計算復(fù)雜有關(guān)系，很多人都不知道，理想ONE的能耗是不達標的，4月份的時候工信部聯(lián)合財政部發(fā)了一個文件，不達標是不能享受購置稅的減免，這個是專門針對理想的，理論上來講，從10月份理想ONE這個車實際上是不能享受購置稅減免的，但是看到各大新聞都沒有出現(xiàn)，我們猜想可能是計算的難度阻礙了了解這個事情。

我們考慮電動車的發(fā)展，必須有能源結(jié)構(gòu)和能耗的協(xié)同前進，缺一不可。從電動車的角度來講，非常熱賣的宏光迷你，幾乎全系列的電耗，這么小的車都無法達到現(xiàn)在比較寬松的電耗目標。蔚來ES8也是一樣，有超過一半的款型也是不能達到能耗的目標。不能達標未來會對這個企業(yè)，包括整個新能源市場產(chǎn)生什么樣的影響？現(xiàn)在大家比較關(guān)注新能源汽車本身，但是我們作為行業(yè)第三方的研究機構(gòu)，我們在看新能源車發(fā)展的時候，在我們的思維框架里面，新能源汽車本身的發(fā)展占的比重相對是比較大的，但是如果光由新能源車本身的發(fā)展肯定是不行的，能源結(jié)構(gòu)必須要能夠快速改變，就是必須快速改變煤電，不能有500萬、600萬每年新能源車，包括電車的消費，大部分的電車又去消耗煤電，對環(huán)境的壓力其實未必是減少的，甚至在短期之內(nèi)是急速增加的。必須在能耗目標上面有比較大的動作，必須嚴控電動車，包括插電混動車能耗的目標。目前來看其實是很寬松的。

對微型電動車的趨勢的判斷是比較悲觀的，現(xiàn)在市場估計是比較樂觀的，我們把能耗的目標紅線劃在這個地方，我們把基本上所有主流的A00級、微型電動車的能耗放在這個線上，基本上所有的微型電動車能耗不能達標，更夸張的是你看五菱宏光迷你某些款型，每百公里耗電16 kWh，基本相當于特斯拉Model S的能耗水平，想象一下，這幾年如果迅速累計所謂微型電動車的保有量，勢必會對中國的能源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生比較大的影響，在后面肯定會有政策制約它的快速發(fā)展。微型電動車能不能達到這個能耗？答案是可以。五菱NANO EV相同的尺寸，但能耗能達標，起步價要接近5萬左右。通過這些數(shù)據(jù)我們可以大概得到結(jié)論，能耗其實跟成本是密切相關(guān)，三電系統(tǒng)的成本是密切相關(guān)的，如果舍得在三電成本上做出比較大的投入，能耗是可以達標的，但是它的價格放在那里，可能決定了它不能在三電系統(tǒng)投入過多的成本，如果投入過多的成本價格勢必上升，如果價格上升，整個銷量是會受到比較大的影響的。所以我們對微型電動車占純電的比例，在后面幾年其實是相對比較悲觀的，我們覺得可能后續(xù)會比較快速下降。

又回到我們剛才講的問題，后面可能會發(fā)生比較顛覆性的改變。基于中國的能源結(jié)構(gòu)，我們反復(fù)強調(diào)這個問題，如果電動車市場快速發(fā)展，每年500萬、600萬，甚至更高水平的發(fā)展，對能源結(jié)構(gòu)的沖擊應(yīng)該是非常巨大的，從政策制定者的角度來講，如果要緩解對能源結(jié)構(gòu)的沖擊，有一個可行的路徑就是要快速提升能耗目標。無論對新舊勢力來講都會帶來非常大的影響。新勢力新產(chǎn)品發(fā)布會的時候，不停強調(diào)車上裝了幾顆毫米波雷達、激光雷達、自動駕駛的能力是什么樣的，我覺得這個焦點完全跑偏了，他們在新聞發(fā)布會上應(yīng)該告訴我們他們的三電系統(tǒng)是怎么做的，怎么改善三電系統(tǒng)來達到更好的能耗目標，而不是談比較遙遠的所謂的L2、L3的發(fā)展趨勢，因為對他們來講可能挑戰(zhàn)馬上就要到來了。如果這種情形發(fā)生的話，能耗目標快速向下移動，我覺得在后面幾年我們可能會出現(xiàn)很多企業(yè)被顛覆的事情產(chǎn)生，這對工程技術(shù)本身是很大的挑戰(zhàn)，這是中國能源結(jié)構(gòu)本身特點所決定的，可能我們無法避免這種顛覆性的轉(zhuǎn)型，這是我們對中長期新能源市場可能發(fā)生沖擊的下行風(fēng)險的評估。

廠家本身如何看待新能源？除了極少數(shù)是我們推斷的，大部分是廠家公布的純電目標，豐田、日系非常保守，豐田2030年是20%左右純電的目標，日產(chǎn)其實也是很低的，雖然說是50%，他們現(xiàn)在基本上是靠增程的技術(shù)。到2030年差不多在30%左右的水平。德系里面的寶馬也是比較低的水平，純電市場規(guī)模差不多在3%左右，到2030年是在47%左右的水平，我們?nèi)绾慰创履茉窗l(fā)展的趨勢？今年稍微偏低一點，2022年差不多16%的市場份額，這個判斷是基于現(xiàn)在的芯片供應(yīng)還是比較緊缺的，因為新能源汽車自動駕駛的級別比較高，單車上面使用芯片的數(shù)量數(shù)倍于傳統(tǒng)燃油車，芯片的供應(yīng)到底有沒有問題其實還是存疑的。如果芯片得到一定程度的供應(yīng)，我們覺得可能明年新能源份額差不多應(yīng)該在17%-18%左右。但是中長期來講，其實我們的判斷，包括2025年、2035年都會高出政府的目標，但整個能源結(jié)構(gòu)到底如何快速轉(zhuǎn)變，去應(yīng)對新能源的快速發(fā)展，這在中長期會制約新能源汽車的發(fā)展

到2030年我們的判斷差不多純電的比例在39%左右，各個企業(yè)的目標總和接近52%，政府的目標差不多是38%，現(xiàn)在基本上可以判定政府對新能源汽車的判斷應(yīng)該是低于市場表現(xiàn)，后面肯定會有政策變動的出現(xiàn)。很多時候被問到我們?nèi)绾卧u價新勢力，這個問題既復(fù)雜，也非常簡單，其實新能源的可交易積分可以很好地評估企業(yè)在新能源發(fā)展的潛力，為什么這么說？新能源的可交易積分是基于產(chǎn)量來計算的，產(chǎn)銷本身是考核一個企業(yè)營銷能力的指標，另外可交易積分綜合了各項技術(shù)指標，包括能耗的密度、包括電耗，包括續(xù)航里程，各方面的因素，交易積分對我們來講可以比較好地衡量一個企業(yè)在新能源里面的潛力，我們圖分兩個，一個是造車新勢力，一個是傳統(tǒng)廠家，現(xiàn)在整個新能源可交易積分里面，包括比亞迪跟特斯拉，整個市場份額其實是基本上占主導(dǎo)地位，兩家加起來占40%的市場份額，明年發(fā)布新能源積分的時候大家就可以看到，蔚來新能源汽車下降，因為能耗不達標；五菱宏光迷你月銷量是5萬，但是到明年工信部發(fā)布數(shù)據(jù)的時候可以看到整個交易積分會迅速下降，因為這個車其實油耗嚴重不達標。傳統(tǒng)汽車廠商的市場份額基本上都在快速下降。小鵬的積分會稍稍領(lǐng)先于其他的新勢力，但是領(lǐng)先的幅度也不多，所以從新能源可交易積分來看，整個新能源發(fā)展是嚴重兩極分化。如果標準收緊太快，這個兩極分化也許會更嚴重，如果這個積分喪失得太快，基本上會影響到整個行業(yè)就業(yè)。這個非常考驗政策制定者的智慧。

對整體乘用車市場的理解，從宏觀經(jīng)濟的層面來講，其實沒有什么特別大家不知道的因素，在上半場的時候大家都了解到，由于疫情的防控，還有房地產(chǎn)去杠桿的壓力，另外還有一點歐洲的疫情，這個可能會對中國明年的出口產(chǎn)生比較大的壓力。有一種聲音認為明年可能會對房地產(chǎn)市場調(diào)控出現(xiàn)比較大的寬松調(diào)整，但是我們簡單談一下我們對這個問題的理解，我們覺得這個概率其實是非常低的，如果回顧一下過去房地產(chǎn)調(diào)控的政策，在2008年和2016年的時候，2016年是由于2015年的股災(zāi)，2008年是由于金融危機，那個時候的政策調(diào)整其實也給房地產(chǎn)市場留下很大的后患，也就是說房地產(chǎn)的價格是高到相當高的水平了，依據(jù)現(xiàn)在的下行壓力，我們判斷與2008年、2015年還是不一樣的，沒有到泰山壓頂?shù)臓顟B(tài)。從這個角度來講，房地產(chǎn)的調(diào)控只是微調(diào)，不會出現(xiàn)很大的寬松政策。從這個角度來講，我們對明年的經(jīng)濟預(yù)測基本上不是非常樂觀。從整體車市的銷量角度來判斷，因為我們的統(tǒng)計口徑可能跟很多行業(yè)、企業(yè)不大一樣，我們會把出口剔除然后加上進口，因為現(xiàn)在出口的趨勢還是非常迅猛的。

現(xiàn)在芯片的恢復(fù)程度還不確定，到底交付的車中有多少比例的車的芯片是不完整的，因為這會影響到明年車的交付，如果依據(jù)現(xiàn)在很多的觀點，明年新能源車真的上500萬的量，新能源車單車使用的芯片可能數(shù)倍于傳統(tǒng)燃油車，如果新能源車發(fā)展的趨勢真的這么樂觀的話，其實會對芯片造成額外的沖擊，我們對明年不是太樂觀。另外對芯片供應(yīng)穩(wěn)定的判斷，我們必須把它放在大的地緣政治的角度來講。芯片短缺實際上是中美政治角力的縮影，政治角力短期不會改變，會長期存在，應(yīng)該會不斷影響汽車產(chǎn)銷量的影響。芯片供應(yīng)的影響我們認為至少要持續(xù)到2024年。這是我們公司里面芯片分析專家的思路。

我們對明年的判斷相對比較保守一點，2021年、2022年可能會累計一部分銷量在2023年和2024年釋放。

來源：網(wǎng)易汽車