8月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）月度形勢分析會上，協(xié)會專家語出驚人：“未來幾個月汽車產(chǎn)銷量將持續(xù)下降。”然而，與車市負(fù)增長背道而馳的是，新能源車產(chǎn)銷均超1.5倍。

專家稱：“個人需求推動了新能源車上漲。”然而，車市整體下降的大環(huán)境下，私人消費為何向新能源車轉(zhuǎn)移？

7月產(chǎn)銷下降 新能源車暴漲

7月是汽車銷售的傳統(tǒng)淡季，產(chǎn)銷下降并不令人意外。

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，7月，汽車產(chǎn)銷分別完成186.3萬輛和186.4萬輛，環(huán)比增幅分別為-4.1%和-7.5%，同比增幅分別為-15.5%和-11.9%。1~7月，汽車產(chǎn)銷分別完成1444.0萬輛和1475.6 萬輛，同比分別增長17.2% 和19.3%。

高基數(shù)和芯片荒是導(dǎo)致車市負(fù)增長的直接原因。中汽協(xié)副總工程師許海東表示：“疫情恢復(fù)后，去年二季度車市迅速增長，當(dāng)前產(chǎn)銷量下滑主要受去年同期基數(shù)較高影響。未來幾個月，產(chǎn)銷量或許都會持續(xù)下降，但全年汽車產(chǎn)銷有望實現(xiàn)正增長。”

中汽協(xié)副秘書長陳士華分析稱：“近期東南亞等海外地區(qū)疫情出現(xiàn)反復(fù)，使得部分地區(qū)芯片產(chǎn)能受到影響，這或?qū)⒊掷m(xù)對車市未來產(chǎn)銷造成影響?！?

與汽車產(chǎn)銷同比、環(huán)比雙下降形成鮮明對比的是，新能源車市依舊火爆。7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成28.4萬輛和27.1萬輛，同比分別增長1.7倍和1.6倍。1~7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成150.4萬輛和147.8萬輛，同比均增長2倍。

對此，許海東認(rèn)為：“消費需求增長和廠商產(chǎn)品力提升，推動了新能源汽車銷量快速增長。而充電等使用環(huán)境持續(xù)改善，同樣推動了新能源車市持續(xù)向好?！?

哪些新能源車更好賣？

前幾年，很大一部分新能源車進(jìn)入分時租賃領(lǐng)域。今年上半年，接近九成的新能源車是私人用戶購買。

來自保監(jiān)會的交強險數(shù)據(jù)顯示，1~6月，新能源汽車實際上牌數(shù)為99.04萬輛。其中，非營業(yè)性質(zhì)的車輛有87.86萬輛，占比88.71%；出租租賃用途的車輛有11.18萬輛，占比11.29%。

數(shù)據(jù)證實了中汽協(xié)專家的觀點：“個人消費需求推動了新能源車市火爆?！倍鴮τ谄噺S商而言，更希望弄清楚哪種新能源車更好賣。

來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)很有代表性，7月新能源車批發(fā)銷量為24.56萬輛，其中純電動車19.83萬輛，插電式混合動力4.73萬輛。很明顯，純電動車依然是新能源車的絕對主力。

純電動車中，A00級車銷量為5.93萬輛，同比增幅354%，占純電動車總量的30%，B級、C級車銷量為5.24萬輛，同比增幅208%，占純電動車總量的27%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析稱：“2016年以來，A級電動車始終是新能源車市場的核心主力。但到2020年8月，A00級電動車超越A級電動車，成為市場的核心主力。與此同時，B級純電動車也在今年的2月超越了A級電動車，占據(jù)市場第二位的位置。目前，A級電動車總體發(fā)展承壓?！?

簡言之，A00級、B級、C級車占新能源車總量的60%，這與A級車占傳統(tǒng)燃油車60%的局面截然不同，為何新能源車消費結(jié)構(gòu)兩極分化的趨勢愈發(fā)明顯？

新能源車熱銷真正原因

在汽車專家看來，基數(shù)高、芯片短缺是導(dǎo)致下半年車市負(fù)增長的重要因素。然而，宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)卻展示出更深層次的原因。

近日，央行公布7月金融數(shù)據(jù)：新增人民幣貸款1.08萬億元（預(yù)估1.2萬億元、前值2.12萬億元），貨幣供應(yīng)量M2同比增加8.3%（預(yù)估8.7%、前值8.6%），社會融資規(guī)模增量1.06萬億元（預(yù)估1.7萬億元，前值3.67萬億元）。

專業(yè)人士分析稱：“以上數(shù)據(jù)，一眼看去都低于預(yù)期、全面回落，特別是融資需求大幅下降，這說明經(jīng)濟(jì)形勢不那么好?！?

來自國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示：中國7月制造業(yè)PMI為50.4%，預(yù)期為51.1%，前值為50.9%；非制造業(yè)PMI為53.3%，前值為53.5%。

對此，經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平分析稱：“7月PMI反映經(jīng)濟(jì)運行的指標(biāo)全線回落，其中制造業(yè)PMI連續(xù)4個月回落，我們對未來經(jīng)濟(jì)下行壓力要有估計和準(zhǔn)備?！?

很明顯，宏觀經(jīng)濟(jì)面臨下行壓力，是下半年車市承壓的根本原因。那么，這與新能源車兩極分化有什么必然聯(lián)系？

任澤平“K型復(fù)蘇”的觀點揭示出答案。他指出：“疫后全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，出現(xiàn)了一個新現(xiàn)象，即‘K型復(fù)蘇’。在經(jīng)濟(jì)總量復(fù)蘇的背景下，由于貨幣超發(fā)、資產(chǎn)價格泡沫化、通脹上升，全球收入分配差距拉大，‘富人通脹、窮人通縮’，成為引發(fā)社會不穩(wěn)定的因素?！?

“K型復(fù)蘇”的根源何在？任澤平分析稱：“近年來，我國貧富分化問題嚴(yán)重，社會階層流動放緩。10%高凈值群體的收入所占比重，由2000年的35.56%提高至2019年的41.43%，中等收入群體逐漸成為“夾心餅干”，2017~2019年，中等收入群體（中間60%）收入平均增速6.3%，低于低收入群體的9.3%、高收入群體的7.9%和全國的7.1%?！?

任澤平的分析讓事實一目了然，高收入群體不差錢，愿意購買高端新能源車感受截然不同的駕乘體驗；低收入群體有能力把電動踏板車升級為價格低廉的A00級電動車。而中端消費者收入增長相對緩慢，購車更看重性價比，他們要么選擇燃油車或混合動力車型，要么選擇A00級電動車作為市內(nèi)出行工具。簡言之，“分配差距拉大”是導(dǎo)致新能源車走向兩極化的根本原因。

7月30日政治局會議強調(diào)，“要做好民生保障和安全生產(chǎn)，堅持鞏固拓展脫貧攻堅成果與鄉(xiāng)村振興有效銜接，強化高校畢業(yè)生就業(yè)服務(wù)，暢通農(nóng)民工外出就業(yè)渠道，改進(jìn)對靈活就業(yè)人員的勞動者權(quán)益保障”。