最近一段時(shí)間，中國(guó)一股造車(chē)新勢(shì)力席卷了華爾街，蔚來(lái)、理想、小鵬的赴美IPO的表現(xiàn)相當(dāng)亮眼，三大車(chē)企的市值分別為149億美元、162億美元、235億美元。

2020年是大多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企最為艱難的一年，但電動(dòng)車(chē)企的處境顯然沒(méi)那么令人絕望甚至令人欣喜，這是否意味著新能源汽車(chē)撐起中國(guó)“造車(chē)”的未來(lái)？

筆者接下來(lái)將從多角度，多維度對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行分析。

一、華爾街傾心三巨頭的內(nèi)在邏輯

2019年，傳統(tǒng)車(chē)企發(fā)生了不少“轟動(dòng)四座”的大事件，通用、福特、本田、路虎等巨頭陸續(xù)裁員，腰部企業(yè)紛紛合并（比如菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍），尾部企業(yè)相繼倒臺(tái)，汽車(chē)行業(yè)的百年裂變似乎正在呼嘯而來(lái)。

與此同時(shí)，特斯拉為首的電動(dòng)車(chē)企股價(jià)卻像乘著火箭般“飆升”，傳統(tǒng)和新興之間的境遇差距，從表面向我們揭示了華爾街為何會(huì)青睞中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)三巨頭。

中國(guó)造車(chē)的新勢(shì)力經(jīng)歷了行業(yè)洗牌期之后，已經(jīng)衍生出了一套生存規(guī)則，而這第一道坎就是能否量產(chǎn)。

2020年第二季度蔚來(lái)汽車(chē)的交付量為10331輛，理想汽車(chē)為6604輛，小鵬汽車(chē)為3228輛。

雖然和特斯拉的交付量比起來(lái)還略顯小巫見(jiàn)大巫。

而就定位來(lái)看，蔚來(lái)主打高端，成品定價(jià)一般在35萬(wàn)到50萬(wàn)之間，至于理想和小鵬汽車(chē)，暫時(shí)來(lái)看應(yīng)該是定位中低端。

三大車(chē)企基本涵蓋了目標(biāo)人群，邁過(guò)了量產(chǎn)這道坎，還是給投資者留有不少的期待。

而華爾街看重的顯然是中國(guó)市場(chǎng)的未來(lái)。相比其他國(guó)家，我國(guó)新能源車(chē)的滲透率明顯更高，大約在5.56%左右。人們對(duì)于新能源汽車(chē)的消費(fèi)意識(shí)也在提升，2019 年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售達(dá) 120.6 萬(wàn)輛，其中可以預(yù)見(jiàn)的潛力還是比較大的。

不過(guò)中國(guó)這三大赴美上市的電動(dòng)巨頭從來(lái)不缺少對(duì)手。在特斯拉之余，比亞迪、北汽新能源等老牌玩家，也盯上了新能源汽車(chē)這塊大蛋糕，未來(lái)幾大產(chǎn)商在定價(jià)以及產(chǎn)品方面的競(jìng)爭(zhēng)無(wú)疑會(huì)更加激烈。

二、傳統(tǒng)車(chē)企追趕新能源還來(lái)得及嗎？

其實(shí)，新能源汽車(chē)想要做起來(lái)，無(wú)非要解決三個(gè)問(wèn)題：1）銷(xiāo)量2）質(zhì)量3）基礎(chǔ)設(shè)施以及產(chǎn)業(yè)鏈的完善。

保守估計(jì)，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的年銷(xiāo)量至少要達(dá)到10萬(wàn)，才能說(shuō)在這個(gè)行業(yè)占據(jù)了一席之地。邁過(guò)量產(chǎn)的1萬(wàn)大關(guān)，充其量算是個(gè)門(mén)檻。

就目前來(lái)看，除了特斯拉有一騎絕塵的銷(xiāo)量之外（2020年上半年5.03萬(wàn)輛新車(chē)），其他造車(chē)新勢(shì)力想要追趕還需要走很長(zhǎng)的一段道路。而那些還停留在ppt階段的新能源車(chē)以及那些資金鏈斷裂的車(chē)企，也只能接受被淘汰的命運(yùn)了。

數(shù)據(jù)來(lái)源：投中網(wǎng)

那么，傳統(tǒng)車(chē)企追趕新能源還來(lái)得及嗎？

剖析燃油車(chē)這個(gè)細(xì)分行業(yè)里的巨頭對(duì)于新能源汽車(chē)的態(tài)度，大致可總結(jié)為前期不聞不問(wèn)，中期亦步亦趨，后期“無(wú)可奈何”。

在馬斯克瘋狂造車(chē)的十年間，無(wú)論是通用還是大眾還是豐田，他們對(duì)于純電動(dòng)車(chē)的態(tài)度保持著自身的懷疑態(tài)度，即使特斯拉以及其他純電動(dòng)車(chē)企已經(jīng)具有量產(chǎn)能力的時(shí)候，傳統(tǒng)巨頭的步伐已經(jīng)沒(méi)有邁得很開(kāi)。

寶馬今年五月才推出自己的首款純電動(dòng)iX3，奔馳以及豐田也是“慢悠悠”拿出自己的電動(dòng)作品，難道傳統(tǒng)巨頭們真的不急嗎？

事實(shí)并非如此，但大象難轉(zhuǎn)身，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，漸進(jìn)式創(chuàng)新對(duì)他們來(lái)說(shuō)更為有利，可這也導(dǎo)致了他們落后的局面。

特斯拉異軍突出況且要10年，期間經(jīng)歷過(guò)資金斷裂的苦、研發(fā)的苦、銷(xiāo)量的苦、技術(shù)的苦，傳統(tǒng)車(chē)企縱然能保證資金鏈不斷裂，但能保證盡快掌握關(guān)鍵技術(shù)嗎？

很顯然，這沒(méi)法保證。

但各國(guó)對(duì)于燃油車(chē)的態(tài)度以及車(chē)市的寒冬，讓傳統(tǒng)車(chē)企被斷了退路，擁抱純電動(dòng)，擁抱新能源成了不得不去做的事情。

不管現(xiàn)在來(lái)不來(lái)得及，新能源已經(jīng)列在了各大傳統(tǒng)車(chē)企的日程上。

三、新能源新車(chē)替代油耗車(chē)的潛力有多大？

2010年以后，純電動(dòng)基本成為了新能源領(lǐng)域里的香餑餑，不論是扶持力度以及補(bǔ)貼力度都是非常巨大，截至到2018年底，中央財(cái)政累計(jì)補(bǔ)貼661.87億元；以2018年261萬(wàn)的保有量數(shù)據(jù)，車(chē)均補(bǔ)貼2.54萬(wàn)元。

數(shù)據(jù)來(lái)源：工信部，恒大研究院

在2017年補(bǔ)貼退坡之前，這也算是新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的一波紅利期，而補(bǔ)貼的退坡則加速相關(guān)企業(yè)謀求“質(zhì)量”生存的王道。

各國(guó)新推出的政策，無(wú)一不在佐證這一點(diǎn)。

比如歐盟推出的史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)的罰款力度。

2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025、2030年新登記乘用車(chē)CO2排放在2021年（95g/km）基礎(chǔ)上分別減少15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。而2018年的實(shí)際碳排放量為121g/km。

按照每超標(biāo)1g/km罰款95歐的規(guī)定，如果2021年還維持2019年的銷(xiāo)售量以及碳排放量的水平，整年的罰款數(shù)額無(wú)疑是個(gè)天文數(shù)字。對(duì)于主打歐洲市場(chǎng)的車(chē)企來(lái)說(shuō)，節(jié)能減排已經(jīng)省不了什么錢(qián)了，擁抱新能源是唯一出路。

而我國(guó)的限制雖然沒(méi)有這么嚴(yán)格，但傳統(tǒng)燃油車(chē)油耗趨嚴(yán)是不爭(zhēng)的事實(shí)，再加之地方財(cái)政補(bǔ)貼從補(bǔ)購(gòu)置轉(zhuǎn)向了補(bǔ)運(yùn)營(yíng)，對(duì)于新能源車(chē)企以及入局新能源領(lǐng)域的傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，推出讓消費(fèi)者滿(mǎn)意的硬核產(chǎn)品，才是站穩(wěn)腳跟的唯一途徑。

那么，新能源新車(chē)替代油耗車(chē)的潛力有多大？

根據(jù)各國(guó)官方披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售占比，挪威2025年100%、歐盟2030年35%、中國(guó)2025年25%、日本2030年20-30%。

新能源新車(chē)替代油耗車(chē)全球保守估計(jì)還有15%-20%的市場(chǎng)預(yù)留空間，前景廣闊。

四、國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)面臨的痛點(diǎn)

不過(guò)，在筆者看來(lái)，就細(xì)分的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)看，未來(lái)的10年乃至20年，電動(dòng)汽車(chē)依舊無(wú)法取代內(nèi)燃車(chē)，至多只能制造出分庭抗禮的局面。

為何會(huì)這么說(shuō)？還是基于國(guó)內(nèi)行業(yè)的痛點(diǎn)。

說(shuō)起中國(guó)對(duì)于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的布局，早在2000年的時(shí)候就已經(jīng)開(kāi)始。至于為何要優(yōu)先發(fā)展新能源汽車(chē)，還是基于“彎道超車(chē)”的念想。

中外在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的巨大差距，讓中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展陷入瓶頸，“對(duì)剛”不行，那就只能“思變”，轟轟烈烈20年，國(guó)內(nèi)的新能源造車(chē)確實(shí)掀起了一股熱潮，但現(xiàn)實(shí)的桎梏還是存在的。

就目前來(lái)看，現(xiàn)在的新能源汽車(chē)基本上就等同于純電動(dòng)汽車(chē)（主流），這也是被不少吃瓜群眾吐槽的地方：潔凈能源為什么不是風(fēng)呢？

在筆者看來(lái)，真正實(shí)現(xiàn)潔凈能源應(yīng)用在汽車(chē)之上，可能要等到下一世紀(jì)，甚至下下世紀(jì)。本次我們討論的范圍主要還是圍繞著電動(dòng)展開(kāi)。

而國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企所面臨的痛點(diǎn)主要圍繞在這幾個(gè)方面：

1）技術(shù)缺口不小

未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值已并非傳統(tǒng)那樣圍繞在車(chē)身和發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上，電池、芯片、車(chē)載系統(tǒng)才是各方逐鹿的對(duì)象。

除了電池之外，芯片以及車(chē)載系統(tǒng)方面的佼佼者無(wú)疑是那些叱咤風(fēng)云的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，而現(xiàn)在的現(xiàn)實(shí)情況是，像圖像處理芯片等芯片，中國(guó)車(chē)企還是高度依賴(lài)進(jìn)口，智能駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，如若車(chē)企不能掌握這兩方面的主動(dòng)權(quán)，未來(lái)被邊緣化的可能性無(wú)疑大大增加。

至于電池方面，一般車(chē)企采用不是鋰電池就是傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，汽車(chē)動(dòng)力電池的迭代的速度基本較慢，固態(tài)電解質(zhì)應(yīng)用在電動(dòng)汽車(chē)上可能性暫時(shí)還是較小，電池倍率和成本控制方面都有不少待解決的難題。

2）配套產(chǎn)業(yè)端薄弱

前面我們說(shuō)到，中央已經(jīng)引導(dǎo)地方政府從補(bǔ)購(gòu)置到補(bǔ)運(yùn)營(yíng)方面轉(zhuǎn)變了，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈也形成了初步的規(guī)模，但充電的方便性如何盡可能得到滿(mǎn)足，售后服務(wù)如何完善以及私人充電樁定制需求成本等問(wèn)題，對(duì)于單個(gè)車(chē)企乃至行業(yè)的挑戰(zhàn)可謂更大。

3）安全性成疑

每當(dāng)國(guó)內(nèi)哪個(gè)品牌的車(chē)輛出現(xiàn)自燃現(xiàn)象或者是出了什么問(wèn)題的時(shí)候，消費(fèi)者們第一個(gè)質(zhì)疑的方面就是安全。安全涵蓋的方面有很多，由于新能源汽車(chē)的微小器件較多，平時(shí)有點(diǎn)小毛病可能并不足以威脅到整輛車(chē)。

但無(wú)論是電池的安全性以及防水的安全無(wú)不牽動(dòng)著用戶(hù)的神經(jīng)。

當(dāng)自燃成為夏天的談資，內(nèi)澇成了車(chē)主的噩夢(mèng)，即使后續(xù)車(chē)企再怎么完善服務(wù)，也無(wú)濟(jì)于事了。

4）保值性差

關(guān)于這一點(diǎn)，也是不少新能源車(chē)主跟筆者吐槽的一個(gè)問(wèn)題，根據(jù)車(chē)主的描述，他們購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的初衷就是為了省購(gòu)置稅，可買(mǎi)完之后才發(fā)現(xiàn)，購(gòu)置稅確實(shí)是省了，但保值的坑卻怎么也填不上了。

《2019中國(guó)汽車(chē)保值率報(bào)告》顯示，近三年主流新能源汽車(chē)平均保值率僅為32.31%。查看近一年純電動(dòng)汽車(chē)的保值率，除特斯拉保持在70％以上，其余車(chē)型保值率普遍較低。

更有業(yè)內(nèi)人士坦言：電動(dòng)汽車(chē)對(duì)于二手車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，太小眾，很少有車(chē)商會(huì)在電動(dòng)汽車(chē)上壓置資金，從中我們也足以窺見(jiàn)新能源汽車(chē)保值的尷尬。

而即使上述痛點(diǎn)被補(bǔ)足，就國(guó)內(nèi)來(lái)看，新能源汽車(chē)所能達(dá)到的上限也就只是和內(nèi)燃車(chē)分庭抗禮。就像是馬車(chē)與自行車(chē)沒(méi)被傳統(tǒng)內(nèi)燃車(chē)所淘汰的那樣，再加之現(xiàn)今石油資源并未枯竭，新能源汽車(chē)的戰(zhàn)略地位在于避免被不可再生資源卡脖子以及技術(shù)的彎道超車(chē)。

綜上，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企想以一己之力獨(dú)挑整個(gè)汽車(chē)行業(yè)，不得不說(shuō)，還為時(shí)過(guò)早。至于未來(lái)科技的大變革會(huì)不會(huì)讓新能源汽車(chē)行業(yè)再邁入一個(gè)臺(tái)階，則需要交給時(shí)間檢驗(yàn)。

來(lái)源：百家號(hào)——有理也有想