全球汽車電動化近兩年明顯加速，不僅市場銷量大幅提高，而且車企對電動化形成共識，計劃中的新車型層出不窮。

面向即將打響的電動汽車量產(chǎn)戰(zhàn)，各大車企在這兩年開發(fā)多個新電動平臺。這些平臺的首款車型都準備或已經(jīng)上市，將成為今明兩年的主力產(chǎn)品。

我們梳理了除了Tesla之外的主流車企產(chǎn)品電動化平臺、新發(fā)布車型和對應(yīng)電池系統(tǒng)的基本信息。

當前純電動車型平臺中，大眾集團MEB平臺囊括了大眾、奧迪和保時捷品牌。奧迪和保時捷在后續(xù)還將演進出高低兩個版本的PPE平臺。戴姆勒公司EQ平臺則實現(xiàn)了從A級到D級的全覆蓋，首發(fā)車型為A級車EQC；日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟的EV平臺在2019年仍有日產(chǎn)LEAF e+、雷諾Zoe（2019）等新車型的迭代更新；現(xiàn)代起亞集團在EP1平臺基礎(chǔ)上推出了IONIQ和KONA純電動汽車，后續(xù)仍有EGMP(Electric-Global Modular Platform)平臺推出。

這些平臺車型終于由原來的幕后概念車型走向前臺，成為全球電動化平臺車型爆發(fā)的創(chuàng)世者。

表格1 近兩年問世的電動平臺新車型

從這些車型高電量版本的續(xù)駛里程來看，在WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工況下的續(xù)駛里程基本都高于300km以上，9款車型平均續(xù)駛里程已經(jīng)達到420km，在續(xù)駛里程方面已經(jīng)不輸于國內(nèi)自主品牌企業(yè)。（NEDC相比WLTP標準，同一輛車的續(xù)駛里程將下降20%，即WLTP續(xù)駛里程=NEDC續(xù)駛里程*80%。自2018年起，WLTP將陸續(xù)在歐盟、印度、韓國、美國、日本等國家取代之前的油耗測試程序。）

為實現(xiàn)更高的續(xù)駛里程和更好的駕駛體驗，電動汽車普遍向高電量、長續(xù)航方向發(fā)展。同時單體電芯和系統(tǒng)的能量密度相比前兩年有了小幅提升。國際車企很多采用了LG軟包電芯，能量密度在250Wh/kg上下，系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg上下。

表格2 近兩年問世的電動平臺新車型電池信息

*ED(energydensity):能量密度，單位Wh/kg。

*容量：此處指電芯容量，單位Ah。

資料來源：行業(yè)信息調(diào)研

下面，讓我們分別來看這些電動平臺車型的電池、系統(tǒng)和續(xù)航等性能表現(xiàn)。

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現(xiàn)代汽車EP1平臺

現(xiàn)代Kona Electric是現(xiàn)代汽車品牌第二款純電動車型。Kona在國內(nèi)的出名更多源自來自加拿大蒙特利爾的汽車爆炸事故。當時車主正在吃午飯，一輛剛買來3個月的Kona在沒有連接電源時候冒出黑煙，觸發(fā)了火警警報，隨后車輛發(fā)生爆炸，車庫屋頂被炸開。具體事故原因仍然無從知曉。

圖1 現(xiàn)代Kona車型炸毀車庫引起全球關(guān)注

Kona的動力電池系統(tǒng)有39kWh、64kWh兩個配置。根據(jù)官方資料，其電池系統(tǒng)質(zhì)保為10年或16萬公里。在電芯和模組配置方面，Kona采用的是一款LG化學(xué)622體系的方形軟包電芯（系統(tǒng)串并聯(lián)方式(98S3P)），容量為65Ah。

現(xiàn)代汽車Hyundai Ioniq EV在2019年迎來了迭代版本。相對于同門車型Kona，電量減少許多，因此也導(dǎo)致續(xù)駛里程從482公里下降到311公里。電芯與Kona相同，是180支（配置為(90S2P)）LG化學(xué)65Ah。

圖2 Kona車型電池包爆炸圖

圖3 現(xiàn)代Kona車型電芯

2

大眾MEB平臺

大眾MEB平臺與特斯拉電池系統(tǒng)具備同樣的“滑板”特征。相對于其他燃油車那種工字型或土字形的電池排布和全輪驅(qū)動模式，MEB平臺動力電池系統(tǒng)像一條長長的滑板，與車身底盤融合。

這種電動汽車平臺架構(gòu)采用后輪或全輪驅(qū)動配置，具備不同平臺車型良好的兼容性，通過規(guī)?；慨a(chǎn)能夠體現(xiàn)經(jīng)濟效應(yīng)。由于車身重量主要在前后輪之間，因此通過后輪驅(qū)動也能夠?qū)崿F(xiàn)更好的動力操控性。

圖4 大眾MEB平臺示意圖

MEB平臺設(shè)計了兼容軟包和方形電芯的標準化模組。模組兼容性很明顯，我們看到以LG為代表的軟包電芯像“長條口香糖”一樣排布，而CATL等方形電芯更像疊在一起的“麻將牌”。模組尺寸已有當前主流的長度355mm（如吉利帝豪EV450等眾多車型）逐漸向390mm（如奧迪E-Tron）和590mm（如廣汽Aion LX）長度過渡，從而演進出更高的系統(tǒng)能量密度。

圖5 大眾MEB平臺模組的軟包和方形金屬殼電芯布局示意圖

大眾ID.3是大眾汽車公司MEB平臺的首款量產(chǎn)產(chǎn)品，其定位可類比燃油車時代的最為經(jīng)典車型“Golf”（A級車）。該車型預(yù)計在2019年底投產(chǎn)，首批交付在2020年年中，該車型提供8年或16萬公里電池質(zhì)保，最高支持125kW的快充（80%充電不超過45分鐘），高電量版本的WLTP工況續(xù)駛里程可達550km。

目前，我們尚不確定ID.3量產(chǎn)將主要采用LG還是CATL的電芯，根據(jù)其電池能量和MEB平臺相關(guān)信息推測，CATL型號為ELE895容量153Ah的電芯（尺寸79×148×95，單位mm）和LG某款型號約80Ah容量的電芯最有可能形成規(guī)模配套。

3

滑板三兄弟：

奧迪E-Tron、保時捷Taycan和捷豹I-PACE

之所以說奧迪E-Tron、保時捷Taycan和捷豹I-PACE三款車型是滑板三兄弟，原因是這三款車型的“滑板”電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計較為類似，電量都在90KWh以上，但是捷豹I-PACE電池系統(tǒng)能量密度更高，較低的低能耗使得其續(xù)駛里程大幅提升。

奧迪E-tron 55的尺寸類似Q5，是一款基于MEB平臺的車型。搭載電量為94.6kWh，電池系統(tǒng)能量密度為135.7Wh/kg，具備WLTP工況下400km的續(xù)駛里程。該MEB平臺采用LG化學(xué)60Ah電芯，單體能量密度約257Wh/kg，電池系統(tǒng)采用了32個模組，模組長390mm，共計432支電芯（108S4P），相比355模組能量密度更高。E-tron快充能力較強，可實現(xiàn)155kW的高功率充電，5%至80%充電過程僅需30分鐘，相比MEB平臺ID.3車型（125kW）更快。

圖6 奧迪E-Tron55充電功率10%-80%持續(xù)在130kW以上

值得注意的是，保時捷Taycan Turbo與奧迪E-tron和E-tron GT車型共享MEB電動平臺,系統(tǒng)電壓平臺高達800V，總電量比E-tron略高，達到96kWh，相應(yīng)WLTP工況續(xù)駛里程達到500km以上。在電池系統(tǒng)方面，Taycan Turbo和Taycan Turbo S包含34個模組（390模組），電池型號接近LGE63型電芯，（容量估計小于65Ah），每個模組為2P6S，一共408支。

根據(jù)官方介紹，保時捷Taycan能夠以軟件更新的形式提升Taycan充電速度，相比大眾ID.3和奧迪E-tron的充電功率提升近一倍，達到250kW-270kW，從5%至80%僅需要23分鐘，同時高電壓平臺能夠有效克服低溫環(huán)境對充電時間的影響。

圖7 保時捷Taycan充電功率5%-80%持續(xù)在250kW以上

此外，與Audi E-tron電池系統(tǒng)相似的還有捷豹I-PACE車型。I-PACE車型電量為90.2kWh，系統(tǒng)能量密度約148Wh/kg，WLTP工況續(xù)駛里程高達480km。電池系統(tǒng)同樣包含36個模組、432支電芯（108S4P），除電芯容量為58Ah外，成組方式與Audi E-tron電池系統(tǒng)一致。

圖8 捷豹I-PACE車型及電池包結(jié)構(gòu)透視圖

4

奔馳EQ平臺

奔馳EQC車型是EQ平臺的首款車型，但是他太重了，以至于在性能方面落后于奧迪、保時捷和捷豹滑板三兄弟。EQC具備89.5kWh總電量（有媒體報道是80kWh，其實是實際可用電量），在EPA工況下續(xù)駛里程約360km。該車型電池包質(zhì)量為650kg，能量密度123Wh/kg，明顯低于前述幾款車型。

奔馳EQC車型電池系統(tǒng)由戴姆勒子公司Deutsche ACCUMOTIVE集成，采用384支SK創(chuàng)新52.5Ah電芯（96S4P），兩個模組為48支電芯、另外4個模組為72支電芯，電芯能量密度在235Wh/kg。

該車型的行業(yè)評價較差，原因主要集中在整車整備質(zhì)量過大（2425 kg），電池系統(tǒng)能量密度偏低，0-100 km/h加速緩慢（需要5.1秒），百公里能耗竟然高達22kWh，也導(dǎo)致其續(xù)駛里程較短。

圖9 奔馳EQC車型結(jié)構(gòu)透視圖

5

日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟

日產(chǎn)LEAF一直都是世界上最暢銷的電動汽車。新款leaf 3.zero e+大幅提升了電池容量至62kWh，相應(yīng)WLTP標準續(xù)駛里程為385km。該車型電池組的尺寸和配置與日產(chǎn)LEAF的電池組尺寸保持一致，但是能量密度提升約25%。本次系統(tǒng)升級依然沒有液冷系統(tǒng)。電池包采用AESC288支56.3Ah三元軟包電芯，該電芯能量密度為224Wh/kg，其規(guī)格尺寸為261*216*7.91（mm）。

圖10 日產(chǎn)LEAF車型電量和電池的演進示意圖

New Renault ZOE 2019（第三代ZOE）是當前歐洲最受歡迎的小型電動汽車。新款車型提升了電量至52kWh，WLTP標準續(xù)駛里程達到390km，同時支持直流快速充電，充電功率可達50kW。該車型電池系統(tǒng)冷卻方式為風冷。電池電壓平臺為400V，包含192支LG63Ah電芯（96S2P），電池系統(tǒng)能量密度已經(jīng)突破160 Wh/kg。

圖11 雷諾2019款R110、R135主要參數(shù)

結(jié)束語

國際車企巨頭電動化平臺產(chǎn)品已經(jīng)逐漸展現(xiàn)在我們面前，而且這些平臺的國產(chǎn)車型也將陸續(xù)上市。在后補貼時代，這些產(chǎn)品無疑將強力挑戰(zhàn)“換道搶跑”的自主品牌產(chǎn)品。

對此，自主品牌和造車新勢力如何應(yīng)對？競爭力源于產(chǎn)品力，產(chǎn)品力源于技術(shù)實力。這些全球知名車企的電動平臺，提醒我們，冰凍三尺非一日之寒。我們既不要驕縱，也不要妄自菲薄，但對追趕之路的艱辛和漫長要有心理準備，持續(xù)研發(fā)，堅定前行。（完）

特約作者：阮藝亮

來源：第一電動網(wǎng)