7月1日-3日，由中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會和海南省人民政府共同舉辦的“2019世界新能源汽車大會”在博鰲召開，本次大會著眼于“全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和生態(tài)環(huán)境持續(xù)改善”。國家主席習(xí)近平致賀信，進(jìn)一步指出“新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入加速發(fā)展的新階段，不僅為各國經(jīng)濟(jì)增長注入強(qiáng)勁新動能，也有助于減少溫室氣體排放，改善全球生態(tài)環(huán)境……中國堅(jiān)持走綠色、低碳、可持續(xù)發(fā)展道路，愿同國際社會一道，加速推進(jìn)新能源汽車科技創(chuàng)新和相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展……”。習(xí)主席的這番話道出了當(dāng)前中國乃至世界發(fā)展新能源汽車的迫切性。

放眼全球，2018年全球電動汽車銷量達(dá)201.8萬輛，增長65%。中國更是撐起了全球新能源車市場的半邊天，產(chǎn)銷量連續(xù)4年位居全球第一。2018年中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，占據(jù)全球銷量一半以上。此次大會上，工信部副部長辛國斌透露了這樣一組新數(shù)據(jù)：今年1—5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別已完成48萬輛和46.4萬輛，同比增加46%和41.5%。據(jù)測算，全產(chǎn)業(yè)鏈累計(jì)投資已超過2萬億元。但轟轟烈烈的發(fā)展背后，新能源汽車的普及和推廣仍面臨著諸多待破解的問題，比如車輛自燃事故多發(fā)，安全問題能否得到保障？基礎(chǔ)設(shè)施仍不健全，充電問題何時能解決？電動汽車上的廢舊電池又該如何處理？國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局副局長王赟松在會議期間就透露，截至今年4月底，共收到新能源汽車缺陷線索427例，其中，電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位。此次大會最后發(fā)布的博鰲共識中結(jié)尾特別強(qiáng)調(diào)“新能源汽車發(fā)展仍面臨著技術(shù)不成熟、成本相對較高、使用環(huán)境不完善等諸多問題”，亟需開展更為廣泛的國際交流與合作，以全球智慧共同應(yīng)對挑戰(zhàn)。

其實(shí)，不止于新能源車，經(jīng)過這些年的野蠻生長，傳統(tǒng)汽車過剩、經(jīng)銷商過剩、金融資本過剩等三大過剩危機(jī)早已成為汽車產(chǎn)業(yè)不可承受之重，再加上全球氣候變暖與能源危機(jī)愈演愈烈，傳統(tǒng)汽車行業(yè)遭遇拐點(diǎn)時期的洗牌出清是必然。按理說，傳統(tǒng)汽車的大洗牌、大調(diào)整，可謂是為新能源汽車釋放了巨大的發(fā)展機(jī)會，豈知，新能源汽車自身也來到了問題集中爆發(fā)的拐點(diǎn)期：一邊是政府瘋狂“給錢給政策”，赤裸裸的“補(bǔ)貼+牌照”的刺激，導(dǎo)致從整車領(lǐng)域到全產(chǎn)業(yè)鏈的新能源汽車產(chǎn)能過剩瘋長，轉(zhuǎn)眼由藍(lán)海變血海；另一邊是各類新能源汽車技術(shù)還是“半吊子工程”、處于卡在半道上的狀態(tài)，無論是技術(shù)水平還是基礎(chǔ)設(shè)施布局都無法滿足需求端的需求，供給端又陷入債務(wù)危機(jī)、長期虧損難以為繼的尷尬之境。傳統(tǒng)汽車過剩出清，新能源汽車又弊病百出，再加上眼下政策上對新舊勢力的連環(huán)施壓，正將整個汽車行業(yè)推向大沖擊、大洗牌、大調(diào)整、大變革的大拐點(diǎn)時代。

毋庸置疑，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的大動蕩、大洗牌必然會為新能源汽車的發(fā)展打開一波大商機(jī)。但新能源汽車本身的各種弊病也會倒逼其大洗牌、大調(diào)整，凡此種種皆說明，新能源汽車行業(yè)的大變局要來了。那么，未來新能源汽車的發(fā)展究竟將面臨何種變局？筆者認(rèn)為，歸納起來主要有以下三大方向性變局：

一是政策層面的補(bǔ)貼從有到無，給新能源汽車“斷奶”，將倒逼其從“政策市”進(jìn)入“市場市”。

在能源制約與環(huán)境污染的大背景下，新能源汽車自問世以來便集萬千寵愛于一身。自2009年起，各種扶持政策密集出臺，先是國補(bǔ)加地補(bǔ)“雙管齊下”刺激消費(fèi)，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費(fèi)信心。據(jù)華盛頓戰(zhàn)略與國際研究中心的報告，中國政府2009—2017年在電動汽車領(lǐng)域從研發(fā)到補(bǔ)貼等各方面支出資金超過了580億美元，占該行業(yè)總銷售額的比例達(dá)到42％。

如今，補(bǔ)貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場上。今年補(bǔ)貼政策有兩大變化：一是降低直接補(bǔ)貼，純電動乘用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相比于2018年至少滑坡50%；二是提高補(bǔ)貼門檻。政策“斷奶”讓市場一下子慌了手腳，行業(yè)擔(dān)心“斷奶”后，造車成本降不下來；消費(fèi)者擔(dān)心沒有補(bǔ)貼后的汽車買不起、用不起；企業(yè)擔(dān)心失去補(bǔ)貼后消費(fèi)者不買車，前期投入打水漂。然而，且不說國家早已明確2020年之后新能源汽車補(bǔ)貼完全退出，即便延續(xù)原先的大手筆補(bǔ)貼模式，是否就能保證新能源車?yán)^續(xù)高歌猛進(jìn)？

豐富的“福利待遇”下，不少企業(yè)把補(bǔ)貼作為企業(yè)生存的命脈所系，乃至騙補(bǔ)事件層出不窮。更為重要的是，由于目前的新能源汽車政策本質(zhì)上是一種“產(chǎn)品補(bǔ)貼”，因此在資源分配上，企業(yè)更傾向于生產(chǎn)與銷售，導(dǎo)致研發(fā)投入不足，反而抑制了技術(shù)創(chuàng)新。尤其是在當(dāng)下各國紛紛搶占新能源車制高點(diǎn)的關(guān)鍵時刻，溫室里的花朵如何適應(yīng)國際市場的大風(fēng)大浪？

說到底，補(bǔ)貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。在起步階段，鑒于新能源汽車與生俱來的戰(zhàn)略性使命，補(bǔ)貼有其必要性。但是，隨著技術(shù)的成熟與市場范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”，倒逼車企提升技術(shù)水平和市場競爭力。如今在補(bǔ)貼退坡之際，又出來了“雙積分”政策，針對汽車制造商平均燃油消耗量未達(dá)標(biāo)的記“負(fù)積分”，“負(fù)積分”沒抵償?shù)臅艿酵．a(chǎn)處罰，同樣的，新能源汽車沒生產(chǎn)或產(chǎn)量不夠的，也會以停產(chǎn)高油耗車型作為處罰，這實(shí)際上就是要逼著各大車企都走上純電動為主、插混為輔的新能源之路。

二是新能源車電池的技術(shù)路線之爭：鋰還是氫？自新能源車起步之初，其主流動力便以鋰電池為主，卻不料，今年《政府工作報告》首次將氫能源寫入文件，并表示要大力“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，似乎預(yù)示著氫燃料電池將成為新能源車競爭的下一個風(fēng)口；而近期的特斯拉自燃事件更是令新能源汽車的發(fā)展路徑之爭達(dá)到了一個新高潮。那么，新能源車的未來究竟是鋰還是氫？

從性能來看，鋰電池汽車已發(fā)展多年，技術(shù)相對成熟，但鋰電池車能量密度低、續(xù)航短（100—300公里）、充電慢（3—8小時）等問題一直備受詬病。而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高、500公里以上的續(xù)航里程、燃料加注僅需3—5分鐘。從節(jié)能環(huán)保來看，廢棄鋰電池含有大量化學(xué)元素，回收處理不當(dāng)?shù)脑捜菀讓Νh(huán)境造成污染；而氫燃料電池“唯一排放到環(huán)境中的是水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車具備極高的環(huán)保特征。

從技術(shù)成本來看，鋰電池充電便捷度可達(dá)家里充電，即便是特斯拉超級充電站的建設(shè)成本也在200萬元以內(nèi)。氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態(tài)的儲存方式，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都必須采用高價材料搭建，造價為特斯拉超級充電站的五、六倍?？梢姡幢闩c鋰電池相比有諸多優(yōu)勢，但技術(shù)成本問題依舊是阻礙氫燃料電池車發(fā)展的重要瓶頸。而技術(shù)的突破絕非一朝一夕，更何況，我國的能源結(jié)構(gòu)調(diào)整若要快速見效，也離不開相對成熟的鋰電池汽車的發(fā)展。

因此，從中短期來看，鋰電及鋰電池汽車的發(fā)展難以被替代，造氫、儲能、儲氫罐稀缺材料等多方面問題逐步突破、燃料電池實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用至少需要1—2個年代，屆時，燃料電池汽車或許會在主流舞臺大放異彩。而相比天無二日、有你無我的偏激，未來更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補(bǔ)局面，鋰電池汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車在儲能、長距離運(yùn)輸工具上有較大的潛在優(yōu)勢，更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

三是5G推動新能源車發(fā)展的真實(shí)程度。正如蘋果干掉諾基亞靠的不是更好的通話質(zhì)量、更長的待機(jī)時間，而是用新的功能和需求來顛覆傳統(tǒng)電話的使用場景，新能源車也是如此。如果單純比續(xù)航里程更長，比充電速度更短，純電動汽車完全不可能超過汽油車。所以，智能化、自動化才是新能源汽車轉(zhuǎn)換使用場景、拓寬使用維度、顛覆傳統(tǒng)燃油車的利器。而5G對汽車智能化的推動，或?qū)⒊蔀樾履茉窜噺澋莱嚨年P(guān)鍵。

在消費(fèi)端，5G的應(yīng)用有助于提高能源利用效率。市場的快速擴(kuò)張讓電動汽車充電容量需求劇增，而5G技術(shù)可以更好地對需求側(cè)進(jìn)行管理（削峰填谷）。比如，借助5G網(wǎng)絡(luò)的超高速率和千億量級的連接容量，電動汽車充電可以由傳統(tǒng)的在設(shè)備接通時用電變?yōu)槌潆姇r間可選的互動式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價最便宜的時候給車充電）。

在生產(chǎn)端，5G未來汽車若要實(shí)現(xiàn)千人千面的個性化定制，就要用到物聯(lián)網(wǎng)，將所有產(chǎn)品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實(shí)現(xiàn)這件事的只有5G。它可以把汽車工業(yè)復(fù)雜的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時無時延的連接，解決未來制造的問題。

更為重要的是，新能源汽車一直承載著人類“無人駕駛”的夢想，而5G將為其插上翅膀。無人駕駛汽車每天將會產(chǎn)生4000G的數(shù)據(jù)，而4G的速度約為12Mbps，延遲為50ms，對無人駕駛的連接、安全的自治系統(tǒng)需求難以滿足。在實(shí)現(xiàn)5G無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)后，其速度可以達(dá)到10Gbps和1MS的延遲，能夠顯著提升汽車之間以及汽車和周圍環(huán)境之間可靠溝通的水平，形成人、車、路、網(wǎng)、端、云大融合，讓無人駕駛車擁有應(yīng)付任何緊急情況的能力。

可以說，5G技術(shù)是無人駕駛車輛互聯(lián)的關(guān)鍵促成器，整個城市的街道和車輛都會被編織成一張數(shù)字地圖，每一輛車的位置都清晰在目。而無人駕駛新能源車要實(shí)現(xiàn)全面商用，還需各種配套服務(wù)同步跟進(jìn)，還有法律法規(guī)、倫理道德等多重挑戰(zhàn)，至少要在2025年或2030年之后。屆時，當(dāng)汽車從四個輪子的移動沙發(fā)變成“全知全能”的移動式超級大腦，新能源車或?qū){著5G這把利刃在汽車江湖里“翻云覆雨”。

總之，在全球氣候變暖、消費(fèi)升級、環(huán)保需求高漲的大背景下，生態(tài)文明硬約束已經(jīng)強(qiáng)化了新能源汽車的風(fēng)向“不可逆”。2019世界新能源汽車大會確立以“新時代、新變革、新產(chǎn)業(yè)”為主題，也意在提供一個大平臺來聚合國內(nèi)外學(xué)術(shù)權(quán)威、產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖共同探討未來新能源汽車技術(shù)發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。畢竟，悶頭靠著“政策市”的庇佑來發(fā)展新能源汽車的時代已過，新能源汽車即將迎來新的變局，對于廣大車企來說，與其糾結(jié)于政策扶持等，不如盡早調(diào)轉(zhuǎn)船頭，在汽車大變局中未雨綢繆、提前戰(zhàn)略布局。（作者為?？ㄖ菐焓紫?jīng)濟(jì)學(xué)家）* 以上只是作者個人言論，不代表本網(wǎng)觀點(diǎn)

來源：東方頭條