編者按：

王秉剛主任德高望重，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)者與見證者，是汽車行業(yè)無人不曉的大專家。他雖年事已高，但總身體力行。長(zhǎng)期堅(jiān)持深入企業(yè)一線調(diào)研，親自駕駛和體驗(yàn)各種電動(dòng)汽車并給予專業(yè)評(píng)價(jià)，親赴各類中外新能源汽車企業(yè)了解質(zhì)量和成本數(shù)據(jù)，實(shí)時(shí)掌握著各類產(chǎn)品的技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展動(dòng)態(tài)，他對(duì)一些問題的態(tài)度最有權(quán)威。

作為行業(yè)頂級(jí)專家，王主任參與了國(guó)家在新能源汽車行業(yè)各階段重大規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策的制定，并在規(guī)劃和政策執(zhí)行過程中密切關(guān)注、長(zhǎng)期跟蹤，給出了客觀的評(píng)價(jià)和調(diào)整意見，在我國(guó)新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。

王主任長(zhǎng)期以來對(duì)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的論述、對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)路線的思考、對(duì)新能源汽車行業(yè)的鼓勵(lì)和對(duì)一些不良傾向的直言，為新能源汽車的從業(yè)人員指明了方向，令人感動(dòng)！

值此建國(guó)70周年之際，受中汽咨詢委邀請(qǐng)，王主任將多年來積累的數(shù)據(jù)和對(duì)行業(yè)的總結(jié)編撰成稿，相信會(huì)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。

在國(guó)家的高度重視和堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，在各方面的共同努力下，近年來中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了積極的進(jìn)展?？傮w來看產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)從培育期進(jìn)入增長(zhǎng)期，在全球范圍內(nèi)形成了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2018年新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資超過七千億元，占汽車產(chǎn)業(yè)總投資額的50%以上。截至2018年底，全球新能源汽車總銷量突破550萬輛，其中我國(guó)占比超過53%。

在取得來之不易成績(jī)的同時(shí)，我們也清醒的看到我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)還不牢固，動(dòng)力電池綜合性能仍需提升，從資源開發(fā)到回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還不夠平衡，安全問題也不容忽視。當(dāng)前及今后一段時(shí)期仍是我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)爬坡過坎的階段，我們必須堅(jiān)持不懈加快推進(jìn)，逆水行舟、不進(jìn)則退，更需各方力量的持續(xù)努力關(guān)注。

一、我國(guó)新能源汽車取得的成績(jī)

一是政策體系不斷完善。近年來，我國(guó)相關(guān)行業(yè)主管部門先后出臺(tái)了40余項(xiàng)支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策措施，涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、推廣、監(jiān)管等各個(gè)方面，構(gòu)建了橫向協(xié)同、縱向貫通的組織推進(jìn)體系。經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，中國(guó)建立了全球范圍最為完備的新能源汽車發(fā)展支持體系。

二是產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理，從2011年至2019年5月，我國(guó)共累計(jì)產(chǎn)銷各類新能源汽車約340萬輛，占汽車總保有量2.4億輛的1.4%。2018年我國(guó)共銷售127萬輛，新能源汽車占汽車總銷售量達(dá)到4.5%，約占全球新能源汽車總銷量201萬輛的60%。2019年我國(guó)新能源汽車?yán)^續(xù)保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，1-5月銷售近48萬輛，同比增長(zhǎng)46 %。

2011-2018年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)量及銷量規(guī)模

資料來源：中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)

三是技術(shù)水平顯著提升。乘用車的主流車型續(xù)駛里程已經(jīng)達(dá)到300公里以上，與國(guó)際先進(jìn)水平同步，領(lǐng)先企業(yè)的動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到了250瓦時(shí)/公斤，價(jià)格為1.2元/瓦時(shí)，較2012年分別提高了2倍，降低了70%。

四是新能源乘用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)升級(jí)。根據(jù)新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)2017年 1月至 2019年 3月累計(jì)接入的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，各類新能源汽車數(shù)量比例為：乘用車占77%，居主導(dǎo)地位，客車、專用車各占12%與 11%。

下表列出乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2018年新能源乘用車級(jí)別分布情況，純電動(dòng)乘用車覆蓋A00至C級(jí)各種車型，其中A00級(jí)與A級(jí)占多數(shù)，而插電式混合動(dòng)力汽車（以下簡(jiǎn)稱插電式）則只分布于A級(jí)及以上的車型。

2018年中國(guó)新能源乘用車級(jí)別構(gòu)成情況

數(shù)據(jù)來源：全國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)

與2017年的數(shù)據(jù)比較后發(fā)現(xiàn)： 2018年純電動(dòng)A00級(jí)車的比例減少了14%，它的份額被A、B、C級(jí)車所分?jǐn)?，表明隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)乘用車的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出從低端往高端發(fā)展的趨勢(shì)。據(jù)機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年私人購(gòu)買占新能源乘用車的比例為63%。

五是新能源客車在公交領(lǐng)域普及率高、質(zhì)量穩(wěn)定。2018年新能源客車全年累計(jì)銷量中，宇通、比亞迪居前，其中，宇通銷售了24621輛，穩(wěn)居排行榜首。新能源公交車（大部分為純電動(dòng)）占公交車保有量的56%。

2018年部分新能源客車企業(yè)銷售及市場(chǎng)占比

數(shù)據(jù)來源：中國(guó)客車統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)

六是企業(yè)的實(shí)力明顯增強(qiáng)。骨干整車企業(yè)都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系。新能源汽車整車、動(dòng)力電池骨干企業(yè)的研發(fā)投入占比達(dá)到了8%以上，高于行業(yè)國(guó)際平均水平。2018年，比亞迪、吉利、北汽、上汽等企業(yè)進(jìn)入全球新能源乘用車銷量前十。而造車新勢(shì)力企業(yè)也為新能源汽車的發(fā)展增添活力，以蔚來、威馬與小鵬為代表的造車新勢(shì)力已經(jīng)逐步進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)，參與競(jìng)爭(zhēng)。上述三家今年1-4月的累計(jì)交強(qiáng)險(xiǎn)上牌量分別為5148輛、5341輛和2796輛。蔚來汽車已累計(jì)銷售17000多臺(tái)ES8，第二款車型ES6也即將投放市場(chǎng)。

七是動(dòng)力電池技術(shù)不斷提高、企業(yè)不斷壯大且占據(jù)國(guó)際市場(chǎng)重要位置。我國(guó)新能源汽車的發(fā)展有賴于電池的技術(shù)進(jìn)步，近年來一批優(yōu)秀的動(dòng)力電池企業(yè)迅速成長(zhǎng)，寧德時(shí)代與比亞迪已躋身于國(guó)際動(dòng)力電池的前列。2018年前三家電池企業(yè)的供貨集中度達(dá)到66.76%，前十家占到82.83%，我們所擔(dān)心的電池行業(yè)散、亂、差的狀況得到了有效的遏制。

動(dòng)力電池的能量密度有了很大的提高。磷酸鐵鋰電池可以做到150 Wh/kg以上，比亞迪可以達(dá)到160 Wh/kg，由于它的安全性好，仍然是電動(dòng)公交車的主要配置。三元電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到260 Wh/kg以上，是乘用車的主要配置。國(guó)家制定的2020年300 Wh/kg的目標(biāo)有望在一些企業(yè)實(shí)現(xiàn)。電池性能提高的同時(shí)，成本快速下降，到2020年以后，電池系統(tǒng)的價(jià)格有望降到0.8元/瓦時(shí)以下，電動(dòng)汽車在成本上也將逐步具備競(jìng)爭(zhēng)能力。

八是基礎(chǔ)配套環(huán)境日益優(yōu)化。充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，公共場(chǎng)所、居民小區(qū)、單位內(nèi)部、高速公路等主要的場(chǎng)所覆蓋率大幅提高，截止2018年底，統(tǒng)計(jì)內(nèi)的公共充電樁總量達(dá)到33.1萬臺(tái)，私人充電樁47.7萬臺(tái)。出現(xiàn)了特來電等一批優(yōu)秀的運(yùn)營(yíng)商（見下圖）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前約70%的私人新能源汽車車主配備有專用的充電樁，余下約30%的消費(fèi)者中有一半左右到公司、單位的公共充電樁充電，還有一些通過其他的非正規(guī)渠道，比如所謂的“飛線”方式來充電，仍然有少數(shù)買了電動(dòng)車的消費(fèi)者存在充電難的問題?？傮w來說我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是可以滿足電動(dòng)汽車推廣的需要。

九是新能源汽車逐步為大眾接受、走向市場(chǎng)化。在城市推廣方面，根據(jù)新能源汽車國(guó)家數(shù)據(jù)平臺(tái)2017年1月至2019年3月的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，北京、深圳、上海、廣州推廣數(shù)量已超10萬輛，有32個(gè)城市超過1萬輛，87個(gè)城市超過3000輛。新能源汽車正在向廣大的二三線城市普及。這些城市多數(shù)沒有實(shí)行燃油車的限購(gòu)和限行政策，2018年未實(shí)行限購(gòu)城市的新能源汽車銷量約占59%，新能源汽車也正在逐漸被廣大消費(fèi)者所接受。

綜上所述，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與推廣工作取得很好的進(jìn)展，有望完成 “2012-2020節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”中提出的 2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，累計(jì)推廣數(shù)量達(dá)到500萬輛的目標(biāo)。

二、發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略意義的再認(rèn)識(shí)

通過學(xué)習(xí)與實(shí)踐，我對(duì)發(fā)展新能源汽車的重要戰(zhàn)略意義也有了進(jìn)一步的理解，這里不妨將學(xué)習(xí)心得做個(gè)簡(jiǎn)要的梳理，與大家交流。我認(rèn)為發(fā)展新能源汽車的重要意義歸納起來主要涉及三個(gè)方面：確保能源安全、利于環(huán)境保護(hù)與實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)。

先說能源安全問題。關(guān)于世界石油2018年消費(fèi)情況，國(guó)際三大有關(guān)機(jī)構(gòu)發(fā)表的數(shù)據(jù)存在一定的差異，但一致公認(rèn)的是，美國(guó)、中國(guó)和印度是當(dāng)今世界三大石油消費(fèi)國(guó)。以國(guó)際能源署2019年2月“石油市場(chǎng)報(bào)告”為例，2018年，美國(guó)石油消費(fèi)為2049萬桶/天，中國(guó)為1302萬桶/天，印度為477萬桶/天，三國(guó)合計(jì)為3828萬桶/天，占世界石油消費(fèi)總量9924萬桶/天的38.57%，中國(guó)石油消費(fèi)占世界的13%。據(jù)中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì)的2018年全年的原油進(jìn)口量為4.62億噸，較10年前增長(zhǎng)了1倍多，中國(guó)的原油對(duì)外依存度已達(dá)到70.9%，而10年前僅為50%左右。隨著我國(guó)汽車保有量的快速增長(zhǎng)，汽車已經(jīng)成為石油資源的第一大消費(fèi)領(lǐng)域。據(jù)中國(guó)石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院發(fā)布《2018年國(guó)內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》稱,2018年中國(guó)石油表觀消費(fèi)首破6億噸,達(dá)到6.25億噸。其中汽車燃料在石油消費(fèi)中占比已超過50%，有專家預(yù)測(cè)，到2020年，該比例將提高到57%左右。而在10年前汽車消耗的石油僅約占1/3左右。從上面這些數(shù)字里我們能夠感知到快速增長(zhǎng)的汽車燃料消耗已經(jīng)成為影響我國(guó)能源安全的實(shí)際問題，我國(guó)要加快改變汽車能源過度依賴石油的狀態(tài)。

其次是環(huán)境保護(hù)問題。治理好大氣環(huán)境，打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)是中央確定的重要?dú)v史使命。根據(jù)國(guó)家環(huán)保部2016年的報(bào)告，北京31.3%、上海29.2%、杭州28%的細(xì)顆粒物來自機(jī)動(dòng)車。大力減少汽車的污染物排放是汽車制造與使用部門不可推卸的責(zé)任。電動(dòng)汽車行駛過程零排放，對(duì)改善大氣環(huán)境具有重要的作用。雖然火力發(fā)電過程也有污染物排放，一則遠(yuǎn)離人口聚集的區(qū)域，二則其污染物數(shù)量較小。根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)2018年的研究報(bào)告，即使以2015年我國(guó)電力系統(tǒng)每度發(fā)電量平均產(chǎn)生的大氣污染物計(jì)算，分?jǐn)偟诫妱?dòng)汽車每公里的污染物總量也明顯低于一輛國(guó)Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)汽車的水平。而近年來火力發(fā)電廠的污染物治理水平又有了提高。雖然我國(guó)正在準(zhǔn)備實(shí)施更加嚴(yán)格的燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)，除了明顯增加汽車制造成本外，使用過程的監(jiān)管也是十分困難的事情。可以肯定發(fā)展普及電動(dòng)汽車是治理汽車排放污染有效的途徑。隨著發(fā)電過程進(jìn)一步清潔化與可再生能源電力比例的增長(zhǎng)，電動(dòng)汽車將會(huì)帶來更大的環(huán)境改善效果。

第三是實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)重要路徑。世界汽車工業(yè)正進(jìn)入一個(gè)以電動(dòng)化、智能化、共享化為標(biāo)志的變革時(shí)代，將帶來汽車技術(shù)、運(yùn)用方式與消費(fèi)理念的重大改變，也必將引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大調(diào)整與市場(chǎng)重塑。隨著電動(dòng)汽車普及，汽車將成為數(shù)量可觀的有利用價(jià)值的儲(chǔ)能系統(tǒng)，成為智能化綠色化能源體系的一部分，促進(jìn)能源體系的變革。電動(dòng)化是公認(rèn)的實(shí)現(xiàn)智能化最佳配對(duì)。雖然對(duì)共享化未來發(fā)展的規(guī)模與愿景有不同的預(yù)計(jì)，但可以預(yù)測(cè)，應(yīng)用電動(dòng)化與智能化成果實(shí)現(xiàn)一定范圍的共享化將成為未來汽車運(yùn)用的重要發(fā)展趨勢(shì)。我國(guó)能夠在十多年前統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、制定規(guī)劃、實(shí)施有效政策，大力推動(dòng)電動(dòng)化，取得了令世人矚目的成果，帶動(dòng)了本土的汽車整車、關(guān)鍵零部件與基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)的發(fā)展，走到國(guó)際前列。我們已經(jīng)抓住了汽車產(chǎn)業(yè)變革的機(jī)遇，為實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)的理想走出了重要一步。只要堅(jiān)持不懈努力下去，再經(jīng)過幾十年，建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)的理想一定能夠?qū)崿F(xiàn)。

正如習(xí)總書記在五年前視察上汽時(shí)說的：“發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路，要加大研發(fā)力度，認(rèn)真研究市場(chǎng)，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個(gè)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)點(diǎn)。”

三、對(duì)發(fā)展中存在的幾個(gè)問題討論

1.安全問題

據(jù)市場(chǎng)監(jiān)管總局掌握的輿情信息，2018年至今有80余起電動(dòng)汽車火災(zāi)事故發(fā)生，引起了社會(huì)各界的廣泛重視。新能源汽車的安全形勢(shì)值得警惕。

我們對(duì)安全事故發(fā)生的原因也做過部分調(diào)研與粗略的分析，火災(zāi)發(fā)生較多的是電動(dòng)商用車，較多發(fā)生在一些質(zhì)量比較差的產(chǎn)品上。充電過程與充電后一段時(shí)間是電動(dòng)汽車自燃的多發(fā)期，主要問題還是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)與制造上沒有做好，技術(shù)粗糙，質(zhì)量控制差。

我認(rèn)為電動(dòng)車是可以做得很安全的，并不存在本質(zhì)上不安全的問題。數(shù)以億計(jì)的手機(jī)只在早期發(fā)生過極少量的火災(zāi)，說明鋰電池可以做的很安全。我去年訪問過日產(chǎn)公司，他們?cè)谌蛞唁N售約50萬輛凌風(fēng)牌純電動(dòng)汽車，到目前為止沒有一個(gè)火災(zāi)事故。他們有兩點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)給我留下深刻印象：一是在設(shè)計(jì)上以安全為前提，在電池容量使用上留足安全系數(shù)；二是根據(jù)電動(dòng)汽車的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)并實(shí)施嚴(yán)格的試驗(yàn)驗(yàn)證方法。例如，考慮到電動(dòng)乘用車是將電池組平鋪布置在車體的底部，這個(gè)部分如果受到撞擊就可能導(dǎo)致電池組的傷害，有可能導(dǎo)致進(jìn)一步的自燃火災(zāi)，圍繞這個(gè)特殊情況，日產(chǎn)公司設(shè)計(jì)了若干種特殊的試驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)很值得借鑒。

國(guó)內(nèi)企業(yè)安全技術(shù)水平參差不齊，較好的企業(yè)電池自燃控制做得尚好，有的企業(yè)問題不少。一些企業(yè)為了盲目追求高的續(xù)駛里程指標(biāo)，忽視了安全控制。一些企業(yè)缺乏安全意識(shí)，設(shè)計(jì)與制造中存在低級(jí)錯(cuò)誤。

我的觀點(diǎn)就是：電動(dòng)汽車可以做的很安全，而安全是必須通過精細(xì)的設(shè)計(jì)與制造得到的，生產(chǎn)企業(yè)是安全的主要責(zé)任者。政府有關(guān)機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)事后監(jiān)管，對(duì)不重視安全的企業(yè)要給與處罰直至退出，嚴(yán)格的管理才能造就優(yōu)秀的產(chǎn)業(yè)。

由于充電往往是電池?zé)嶝?fù)荷最大的過程，加大對(duì)充電過程的安全監(jiān)控與保護(hù)至關(guān)重要。青島特來電公司研發(fā)的充電網(wǎng)“充電設(shè)備防護(hù)和大數(shù)據(jù)防護(hù)”技術(shù)能夠在充電過程檢測(cè)電池的健康狀況，對(duì)有潛在問題的電池提出預(yù)警。隨著我國(guó)大量電動(dòng)汽車的使用，電池一致性差的質(zhì)量問題會(huì)逐漸暴露出來，這項(xiàng)技術(shù)對(duì)防范火災(zāi)很有意義，值得推廣應(yīng)用。

我對(duì)大功率快充技術(shù)保持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。這項(xiàng)技術(shù)的難點(diǎn)不在快充裝備這一邊，而是在車輛的電池端。對(duì)目前尚較脆弱的動(dòng)力電池安全性來說，大功率快充可能會(huì)帶來較大的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)電池的壽命也會(huì)帶來一定損失。我不反對(duì)企業(yè)自己研發(fā)試驗(yàn)大功率快充技術(shù)并應(yīng)用于某些產(chǎn)品上，但必須確保安全為前提。

2.排放評(píng)價(jià)問題

在前面我已經(jīng)談到有關(guān)電動(dòng)汽車大氣污染物排放的問題。除了大氣污染物排放外，電動(dòng)汽車的碳排放問題也頗受關(guān)注。尤其是我國(guó)的電力能源以煤為主，電動(dòng)汽車是否屬于低碳排放也受到許多質(zhì)疑?？磥黼S著新能源汽車的發(fā)展，汽車行業(yè)傳統(tǒng)的排放評(píng)價(jià)方法與標(biāo)準(zhǔn)需要重新定義與制定。第一，要從單純尾氣排放擴(kuò)大到全壽命周期排放，第二，既要評(píng)價(jià)大氣污染物排放，也要評(píng)價(jià)溫室氣體排放。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)于去年組織了跨行業(yè)的專家制定了《汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了溫室氣體與大氣污染物兩大類排放，并把排放量的估計(jì)擴(kuò)大到全壽命周期，包括能源從生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注與消耗的“燃料周期”與汽車產(chǎn)品從材料生產(chǎn)、零部件制造、整車制造、使用維護(hù)直至報(bào)廢處理的“材料周期”（見下圖）。雖然世界許多國(guó)家研究生命周期排放評(píng)價(jià)問題已多年，把它寫出標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)是第一個(gè)，這是因?yàn)槲覀冇行枰?。新能源汽車的發(fā)展促生了新標(biāo)準(zhǔn)，這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的出現(xiàn)將會(huì)在國(guó)際上產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。根據(jù)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過專家團(tuán)隊(duì)對(duì)已有數(shù)據(jù)的整理審核，汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)表了2018年度“汽車生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評(píng)價(jià)報(bào)告”。這個(gè)報(bào)告指出，按照我國(guó)電力及石油部門提供的碳排放數(shù)據(jù)以及2017年全國(guó)注冊(cè)燃油乘用車每公里平均油耗（6.7升/百公里）與電動(dòng)乘用車每公里平均電耗值（16.2千瓦時(shí)/百公里）估算，燃料周期里電動(dòng)汽車的二氧化碳排放比燃油車約少35%。材料周期的數(shù)據(jù)尚在收集中。所用的電力系統(tǒng)碳排放數(shù)據(jù)還是2015年的，這幾年中國(guó)發(fā)電產(chǎn)業(yè)的技術(shù)在逐年提升，無論碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在電力能源構(gòu)成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力發(fā)電占發(fā)電總量比例為76.25%，2017年降到70.92%，2020年預(yù)期進(jìn)一步降低至66.7%。電動(dòng)汽車碳排放方面的優(yōu)勢(shì)會(huì)隨著時(shí)間越來越呈現(xiàn)出來。有條件的區(qū)域應(yīng)該利用好可再生能源電力發(fā)展新能源汽車，將更有利于減少溫室氣體排放與大氣環(huán)境治理。

這個(gè)報(bào)告也指出，電動(dòng)汽車的碳排放隨著電耗的增加而增加，高能耗的電動(dòng)汽車的碳排放要高于低油耗的燃油汽車，因此從環(huán)保角度考慮，電動(dòng)汽車也要節(jié)能減排。

3.里程焦慮問題

近五年左右時(shí)間里，由于電池技術(shù)的進(jìn)步與車輛電耗的降低，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程從100多公里提升到300-400公里。這樣的水平已經(jīng)完全能夠滿足城市中的日常出行需要，在充電設(shè)施方便的情況下，也能部分滿足城際間的出行需要。但是要像燃油車那樣方便地運(yùn)行于城市之間，日行千里還難以做到。

一些消費(fèi)者抱怨，電動(dòng)汽車在高速公路上行駛時(shí)實(shí)際上達(dá)不到產(chǎn)品公告所標(biāo)注的續(xù)駛里程指標(biāo)，懷疑有欺騙消費(fèi)者的問題。國(guó)家公告上標(biāo)注的續(xù)駛里程是在NEDC工況且不帶空調(diào)的條件下測(cè)定的。NEDC代表的是歐洲的以城市為主的行駛工況，其平均時(shí)速僅有33.6公里。由于汽車的行駛阻力與相對(duì)風(fēng)速的平方成正比，在高速公路上行駛時(shí)原來標(biāo)注的續(xù)駛里程要大打折扣。如果再打開空調(diào)，還要減少20-30%的剩余續(xù)駛里程。我的親自體驗(yàn)，一輛標(biāo)識(shí)為350公里的充滿電的電動(dòng)汽車，從北京開到天津，平均時(shí)速71公里，沒有使用空調(diào)，實(shí)際行駛170公里后，儀表顯示只余下約131公里剩余里程，此時(shí)顯示剩余里程較名義數(shù)值少了近30%。

我們一方面要努力提高電池的性能，另一方面要減少車重，降低整車風(fēng)阻，降低空調(diào)能耗，改善制動(dòng)能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升汽車的實(shí)際續(xù)駛里程。同時(shí)也要看到在未來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里（例如10年左右），電動(dòng)汽車的技術(shù)只能立足在每公斤300瓦時(shí)左右的電池能量密度水平上。盲目追求過高的續(xù)駛里程會(huì)帶來不合理的車重，過高的能耗，不合理的成本。如果以犧牲安全性為代價(jià)獲取高續(xù)駛里程就更不可取。為了告知消費(fèi)者實(shí)情，我建議要在電動(dòng)汽車產(chǎn)品指標(biāo)上標(biāo)出100及120公里/小時(shí)車速下的續(xù)駛里程，這樣既尊重了消費(fèi)者的知情權(quán)，也有利于消費(fèi)者更加正確合理使用車輛。

銷售到需要經(jīng)常使用空調(diào)地區(qū)的車輛，建議要標(biāo)注空調(diào)使用時(shí)續(xù)駛里程的變化。目前對(duì)空調(diào)帶來的電動(dòng)汽車能耗問題普遍重視不足，在建筑業(yè)里已經(jīng)普遍采用的熱泵空調(diào)在電動(dòng)車上推廣艱難，增加了幾千塊錢大家舍不得，但是它在冬天使用空調(diào)時(shí)能夠節(jié)能30%左右。如果在產(chǎn)品說明書上也加上“空調(diào)續(xù)駛里程”，我相信會(huì)利于促進(jìn)高效空調(diào)技術(shù)的推廣。

隨著購(gòu)車補(bǔ)貼政策的退出，續(xù)駛里程的設(shè)置將由企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求來確定，會(huì)更加合理。補(bǔ)貼政策對(duì)技術(shù)進(jìn)步起到十分重要的作用，但同時(shí)也對(duì)技術(shù)路線的選擇帶來一些影響，續(xù)駛里程越長(zhǎng)、補(bǔ)貼越多，其實(shí)未必合理。例如，家中有充電設(shè)施、主要供短程出行的經(jīng)濟(jì)型私人乘用車不需要配備太多的電池，公共領(lǐng)域電動(dòng)車輛可以根據(jù)自身特點(diǎn)采用更加高效經(jīng)濟(jì)的技術(shù)方案與充（換）電方式。

還要重視儀表顯示的續(xù)駛里程真實(shí)性和可靠性，增加消費(fèi)者的安心感。加強(qiáng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與測(cè)試方法研究。要加強(qiáng)監(jiān)管，促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量提高。對(duì)于那些偷工減料弄虛作假的企業(yè)要給予嚴(yán)厲處罰，以保護(hù)消費(fèi)者的利益。

4.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題

里程焦慮程度還與充電是否方便有很大關(guān)系。私人配備有充電樁或在公司單位能夠方便充電的車主會(huì)感到比去加油站加油還方便。分布合理的一定數(shù)量的公共充電樁對(duì)緩解里程焦慮能夠起到很好的作用。

補(bǔ)貼退出以后，固定線路的電動(dòng)公交車可以更多考慮少裝電池，利用進(jìn)站快充或在線充電的方案。大城市的電動(dòng)出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果兩班制，沒有足夠時(shí)間充電，很適合采用換電方式，北京等城市采用的換電技術(shù)已取得很好的應(yīng)用效果。

為了確保充電安全，必須加強(qiáng)對(duì)充電設(shè)施及充電過程的監(jiān)控。要充分發(fā)揮聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的作用，采用先進(jìn)的充電防護(hù)技術(shù)措施。

隨著電動(dòng)汽車的普及，它們對(duì)電網(wǎng)的影響將逐漸顯現(xiàn)出來。如果2030年電動(dòng)汽車保有量達(dá)到2億輛，粗算每輛車每年平均消耗1500千瓦時(shí)電量（按年均行駛里程10000公里，百公里耗電量15kWh計(jì)算，實(shí)際可能更高），每年充電需要約3000億千瓦時(shí)電量。假設(shè)按照有一半的車同時(shí)平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要的總功率是3億千瓦。根據(jù)電力發(fā)展規(guī)劃預(yù)測(cè)2030年全國(guó)全社會(huì)用電量為10.3萬億千瓦時(shí)左右，需要30.2億千瓦左右的裝機(jī)容量。從以上數(shù)據(jù)估計(jì)，電動(dòng)汽車充電總電量只占社會(huì)總用電量的2.9%，但充電需求的裝機(jī)容量卻要占到社會(huì)總裝機(jī)容量的近10%，如果安排好電動(dòng)汽車的充電時(shí)間，將可以起到很好的削峰填谷的作用，有可能無需增加更多的裝機(jī)容量。

要積極推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)（V2G）技術(shù)。如果每輛電動(dòng)汽車平均裝50千瓦時(shí)電池，通過V2G技術(shù)，其中30千瓦時(shí)可用于儲(chǔ)能，2億輛車將具備60億千瓦時(shí)的儲(chǔ)能能力，可參與到電網(wǎng)能量交互，對(duì)電網(wǎng)的穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性非常有益，也非常有利于光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電與水力發(fā)電的消納。所以我們現(xiàn)在就應(yīng)該開始著手車網(wǎng)融合的工作。去年我去日本交流，了解到在日本市場(chǎng)上已經(jīng)開始銷售V2G裝置了。

在推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上，我國(guó)的青島特銳德公司已經(jīng)走在前面，我參觀了他們?cè)O(shè)計(jì)的并以投入運(yùn)行的企業(yè)微電網(wǎng)系統(tǒng)，通過智能管理，將可公司建筑物的可再生電力、電網(wǎng)電力與電動(dòng)汽車電池系統(tǒng)連接在一起，組成高效率的綠色能源系統(tǒng)。這種技術(shù)概念值得更大規(guī)模推廣，促進(jìn)能源產(chǎn)業(yè)的變革。

5.技術(shù)路線評(píng)估問題

技術(shù)路線正確與否對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的作用。

十年前經(jīng)行業(yè)廣泛討論形成的共識(shí)基礎(chǔ)上制定的 “節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）”對(duì)技術(shù)路線有這樣的敘述：“以純電驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點(diǎn)推進(jìn)純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動(dòng)力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機(jī)汽車，提升我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平?！苯陙戆l(fā)展的事實(shí)說明這個(gè)規(guī)劃文件提出的技術(shù)路線是成功的，它對(duì)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一行動(dòng)的良好效果。現(xiàn)在各有關(guān)部委正在緊鑼密鼓啟動(dòng)“2021-2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃”制定工作，期待新的規(guī)劃編制工作更有新意。

技術(shù)路線是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中的重要內(nèi)容。既要反映國(guó)家的戰(zhàn)略重點(diǎn)，同時(shí)還要尊重市場(chǎng)的規(guī)律。市場(chǎng)的力量往往是不以人們意志為轉(zhuǎn)移的，它會(huì)最終決定汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線的取舍。我自1999年退休以來20年間有幸參加了從“全國(guó)清潔汽車行動(dòng)”到新能源汽車研發(fā)推廣的工作。其中經(jīng)歷了多種多樣的技術(shù)方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動(dòng)初期，推廣勢(shì)頭不錯(cuò)的LPG汽車現(xiàn)在基本上銷聲匿跡，而看起來難度較大的天然氣汽車卻取得成功。我國(guó)目前約有600萬輛天然氣汽車，保有量據(jù)世界第一。其中通過跨行業(yè)合作開發(fā)的有較高技術(shù)難度的液化天然氣汽車保有量達(dá)到35萬輛，占全球75%。天然氣汽車現(xiàn)在不需要國(guó)家補(bǔ)貼比較穩(wěn)定占據(jù)一定的市場(chǎng)份額。我還參與過生物質(zhì)燃料的推廣工作，開始聽起來用的是農(nóng)業(yè)林業(yè)的廢料，或者野生的油性植物果實(shí)，應(yīng)該既綠色又經(jīng)濟(jì)。一旦深入下去會(huì)發(fā)現(xiàn)將生物質(zhì)原料轉(zhuǎn)換為汽車燃料是一個(gè)復(fù)雜的過程，成本高是個(gè)大問題，原料來源也并不充足，生產(chǎn)過程也要耗費(fèi)大量能源與水，最終沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

2007年我在“中德可再生交通能源合作項(xiàng)目”中與德國(guó)專家一起就汽車能源技術(shù)的相關(guān)問題進(jìn)行過廣泛的交流，共同總結(jié)出汽車能源與動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)選擇的4E要素：即能源可獲得性（Energy）、環(huán)境友好性（Environment）、經(jīng)濟(jì)性（Economy）與應(yīng)用方便性（Easy-using）。前兩個(gè)E更多反映了政府與社會(huì)的意志，后兩個(gè)E更多反映了市場(chǎng)的規(guī)律。用這4E要素來檢驗(yàn)一下過往的經(jīng)歷都很符合，所以寫在這里供大家今后預(yù)判某種技術(shù)路線前景時(shí)做參考，以避免主觀性與盲目性。

6.空心化問題

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著要進(jìn)一步開放，同時(shí)又要做強(qiáng)自己的形勢(shì)，這兩個(gè)事情是存在矛盾的，進(jìn)一步開放就把國(guó)外很強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手放進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)來，現(xiàn)在我已經(jīng)不大擔(dān)心整車企業(yè)了，但是仍然十分擔(dān)心剛剛成長(zhǎng)起來羽翼尚不豐滿的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)。這幾年由于國(guó)外新能源汽車零部件企業(yè)進(jìn)來的比較慢，加上我們自己的努力，我國(guó)一些零部件領(lǐng)域取得很不錯(cuò)的發(fā)展。如果有機(jī)會(huì)深入到一些企業(yè)聽他們的故事，會(huì)為他們的奮斗精神所感動(dòng)，比起傳統(tǒng)汽車，空心化狀況（核心技術(shù)缺失）要好得多。我們一定要繼續(xù)保持這個(gè)好的勢(shì)頭，繼續(xù)向尚未掌握的核心技術(shù)進(jìn)軍。 中美貿(mào)易戰(zhàn)給我們上了重要的一堂課，不掌握核心技術(shù)是將受制于人。

2020年以后新能源汽車的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)會(huì)有很大不同。我們要充分估計(jì)這個(gè)形勢(shì)，既要開放，同時(shí)又不能丟失本土企業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)，這不但是零部件企業(yè)的事情，更是關(guān)系到整個(gè)產(chǎn)業(yè)是否真正做強(qiáng)的問題。我熱切的呼吁本土整車企業(yè)要多支持自己的零部件企業(yè)，給他們多一些機(jī)會(huì)。整個(gè)汽車行業(yè)要提倡報(bào)團(tuán)取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓的汽車工業(yè)都是這樣發(fā)展過來的。

7.激勵(lì)政策問題

2020年以后新能源汽車購(gòu)車補(bǔ)貼肯定是取消了，但是補(bǔ)貼取消了不等于激勵(lì)政策取消，某些方面政策可能還要加強(qiáng)，仍然需要很強(qiáng)的政策引導(dǎo)。

現(xiàn)在很多大氣污染很嚴(yán)重的城市在推廣新能源汽車工作上不夠給力，在中央“打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的戰(zhàn)略部署下，一定會(huì)更加重視起來。首先應(yīng)該推動(dòng)地方政府制定與實(shí)施公共領(lǐng)域車輛電動(dòng)化時(shí)間表。深圳市走得最快，2018年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公交車全部電動(dòng)化。出租車、網(wǎng)約車、物流車等也是城市排放的重要貢獻(xiàn)者，也要加快電動(dòng)化的進(jìn)程。

對(duì)于三、四線城市我們也在調(diào)查總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在那些沒有限購(gòu)、限行政策的三四線城市怎么推動(dòng)電動(dòng)化？柳州模式是個(gè)很好的例子，現(xiàn)在已把它總結(jié)出來了，供全國(guó)參考。已經(jīng)有不少文章介紹，恕我不在這里贅述。

最后，我想總結(jié)一下我的核心觀點(diǎn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是汽車領(lǐng)域的重大變革，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是國(guó)策也是趨勢(shì)。新能源汽車是實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化、共享化的重要載體，伴隨新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)逐步進(jìn)入了一個(gè)嶄新的時(shí)代。習(xí)近平總書記多個(gè)場(chǎng)合都表達(dá)過對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重視，國(guó)家也出臺(tái)了各方面的系列扶持政策，鼓勵(lì)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。雖面臨補(bǔ)貼大幅退坡、市場(chǎng)淘汰升級(jí)、產(chǎn)品依然存在安全隱患、核心技術(shù)待提升等許多亟待解決的問題，可以說產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路是曲折的，但前途依然非常光明，更需要全產(chǎn)業(yè)為之奮斗的同仁們繼續(xù)努力，持續(xù)關(guān)注新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。堅(jiān)持，是對(duì)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的尊重和推動(dòng)，也是對(duì)在新能源汽車領(lǐng)域堅(jiān)持20余年的各類人才的鼓勵(lì)和尊重。

本文作者：王秉剛，中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)特聘專家，曾任中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任、全國(guó)清潔汽車行動(dòng)專家組組長(zhǎng)、新能源汽車創(chuàng)新工程重大項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)顧問等職。

來源：汽車專家咨詢委